A több mint 2 éve dúló orosz–ukrán, illetve a háromnegyed éve tartó gázai háború nemcsak az érintett országok kétoldalú kereskedelmét borította fel, hanem közvetlen negatív hatásokat okozott a világgazdaság egészében, a globális logisztikai folyamatokban, így rendkívül érzékenyen érintette az árufuvarozási piacokat is. Kovács Ákos, az Ekol ügyvezető igazgatója a Kína és Európa közötti vasúti szolgáltatásokról, a közép-ázsiai országokba irányuló áruellátásról, az Ukrajnába, illetve onnan érkező áruszállításról, valamint a vörös-tengeri válsághelyzet hatásairól tartott előadást a Magyar Logisztikai Egyesület és a Budapesti Gazdasági Egyetem közös, Ellátási láncok problémái és lehetőségei a geopolitika tükrében címmel, Budapesten megrendezett konferenciáján.
Kína–Európa vasúti szolgáltatás
Az első tehervonat Kínából Magyarországra közlekedtetésében az Ekol is közreműködött. Azóta a vasúti áruszállítás rendszeres szolgáltatássá nőtte ki magát a tengeri és légi áruszállítási megoldások mellett, a Kína–Kazahsztán–Oroszország–Fehéroroszország–Lengyelország–EU (végső vasúti terminál) általános útvonalon. Az átfutási idő a kínai feladóhelytől valamely uniós logisztikai központig 14–18 nap volt, az útvonaltól, a határhelyzettől és az időjárási viszonyoktól függően.
2022 februárjában Oroszország meg-támadta Ukrajnát, ennek következtében a szolgáltatás jelentősen alacsonyabb kihasználtsággal (kb. 40 százalékkal kevesebb rakománnyal) működik az útvonalon. Az Oroszországon keresztüli tranzit elkerülésének azonban nem csupán háborús okai vannak – mint félelem, blokkolt rakomány vagy politikai/elvi szempontok –, mert 2023 közepétől a világgazdaság lassulása is szerepet játszik az orosz irány „jegelésében”.
Ebben a helyzetben az ún. középső folyosót vázolta fel lehetséges vasúti fuvarozási alternatívaként Kovács Ákos, Kínából indulva Kazahsztánon, Azerbajdzsánon, Törökországon, Bulgárián és Románián át Magyarországig. A Khorgos határátkelő–Budapest távolság az alternatív útvonalon alig 500 km-rel hosszabb az eredetinél, 6500 km helyett 7000 km, ugyanakkor a szállítások szervezésekor szem előtt kell tartani a Kaszpi-tengeri hektikus kompközlekedést, ami télen még nagyobb kihívást jelent, illetve Bakunál a hosszú várakozást a vonatközlekedésre.
Ezekre a szempontokra figyelemmel adódik a következtetés, miszerint a középső folyosó tranzitideje kiszámíthatatlan, a fuvardíjak 30–50 százalékkal magasabbak, végső soron ez az irány nem megbízható szolgáltatási alternatíva az orosz tranzithoz képest. Kovács Ákos szerint akik tiltják az Oroszországba való belépést, inkább a tengeri áruszállítást részesítik előnyben a középső folyosó vasúti megoldásával szemben.
Áruszállítás Közép-Ázsiába
Az Európai Unió és Közép-Ázsia közötti kereskedelmi áruforgalomban az áruk több mint 80 százalékát közúton szállítják. A háborúig használt legideálisabb útvonal németországi felrakóval és például üzbég lerakóval a Németország–Lengyelország–Fehéroroszország–Oroszország–Kazahsztán–Üzbegisztán irány volt. Háztól házig 12–20 nap alatt ért a rakomány a feladótól a címzettig, ami a határhelyzet és az időjárási viszonyok miatt esetleg kitolódhatott.
A háború kitörésekor, biztonsági aggályokra és politikai elvekre hivatkozva, az orosz tranzit teljes tilalmát rendelte el Brüsszel, így nem is volt kérdés, hogy a közúti szállítmányoknak más irányból kell megközelíteni a közép-ázsiai országokat. Lehetséges alternatívaként ugyan-az a középső folyosó jöhetett számításba, mint a Kína–EU forgalomban. Például Münchenből Taskentbe ma Ausztrián, Magyarországon, Románián, Bulgárián, Törökországon, Azerbajdzsánon és Kazahsztánon keresztül vezet a legkézenfekvőbb szállítási útvonal, ami az eredeti 6000 km-es útiránynál csak 600 km-rel hosszabb. (Törökországtól egyébként szóba kerülhetne egy 6600 km-nél valamivel rövidebb Irán–Türkmenisztán–Üzbegisztán útvonal is, csakhogy Iránon keresztül nincs tranzit az érvényben lévő szankciók miatt.)
A középső folyosó esetében a problémát szintén a Kaszpi-tengeri hektikus kompjárat jelenti, télen az időjárás okozta kellemetlenségekkel együtt. Továbbá nem egy esetben előfordult már, hogy közúti engedélyezési problémák miatt át kellett rakodni Isztambulban, ráadásul mivel Törökország nem tagja a Vámuniónak, a vámeljárások is jelentősen kitolhatják időben egy-egy fuvarfeladat végrehajtását. A középső folyosó tranzitideje hosszabb, az árak 20–30 százalékkal magasabbak, mint az általános útvonalon, ennek ellenére ez egy valódi, működő alternatív megoldás, amíg az orosz tranzittilalom érvényben van, vonta le a következtetést Kovács Ákos.
EU–ukrán, ukrán–EU forgalmak
Az orosz–ukrán háború természetesen az Ukrajnába és Ukrajnából érkező áruszállítást is negatívan érintette. Rövid távú értékelésében az Ekol ügyvezetője kifejtette: a rakományáramlást azonnal leállították az első támadások után. Nagy felzúdulást keltett a szomszédos országok közúti fuvarozói körében, hogy Brüsszel az ukrán vállalkozások részére az unió piacán biztosította az engedély nélküli munkavégzést. A lengyel és később a szlovák fuvarosok forgalomlassító demonstrációkkal is tiltakoztak a lengyel–ukrán, illetve a szlovák–ukrán határszakaszon a brüsszeli intézkedés ellen.
A konstancai kikötőben rekordévet jegyezhettek fel a 2023-as forgalmak alapján. Az EU által támogatott ukrán gabonaexport miatt a 2022. évi 14 millió tonnás volumen 2,5-szeresére, 36 millió tonnára nőtt. Néhány hazai vasúttársaság is profitálhatott Brüsszel lépéséből, hiszen megnövekedett a vasúti gabonaszállítások volumene.
Kovács Ákos a jelenlegi helyzetről elmondta, hogy egyre több kereskedelmi terméket kell szállítani az EU–ukrán relációban, azonban megnehezíti a fuvarozók dolgát, hogy a háborúban álló országból történő kilépést rendkívüli, akár 10–15 napos (!) várakozási idő előzi meg. Az EU és Ukrajna közötti engedélyezési megállapodás újratárgyalása 2024 júniusában várható, tette hozzá a szakember.
Vörös-tengeri válsághelyzet
A Gáza elleni izraeli offenzívára hivatkozva 2023 októbere óta a jemeni húszi lázadók folyamatosan támadják a kereskedelmi hajókat a Vörös-tenger déli bejáratánál. Ez azért aggasztó, mert a globális konténerforgalom mintegy 30 százaléka a Vörös-tengeren, majd a Szuezi-csatornán keresztül halad át, a távol-keleti országok és az EU közötti forgalom pedig gyakorlatilag teljes mértékben. A támadások miatt a legtöbb nagy hajóstársaság módosított útvonalon, Afrika megkerülésével közlekedteti hajóit Európába, ami fennakadásokat okoz a globális ellátási láncok eddig kiegyensúlyozott működésében. A tranzitidő 15–25 nappal nőtt, míg a szállítási költségek 200–300 százalékkal emelkedtek, a magasabb fuvardíjak pedig a termékek áraiban is megjelennek.
Dékány Zsolt
