A Dunavecse Kikötő Kft. szeptemberben adta át az új tárolócsarnokát, amely fontos előrelépést jelent a kikötőbe érkező áruk tárolásában. A fejlesztés uniós támogatással, a Széchenyi Terv Plusz program keretében, mintegy 300 millió forintból valósult meg.
– Bővítette a tárolókapacitását a Dunavecse Kikötő Kft. Mit jelent ez az Önök számára?
– Ez nagyon régi célkitűzés volt a számunkra, mert egy kikötő raktár nélkül már nagyon nehezen tud működni. Az utóbbi években egyre inkább problémát okoz itt a logisztika, hogy egy időben legyenek itt a teherautók, illetve a hajók, amikor az árut át kell rakodni egyik helyről a másikra. A Dunavecse Kikötő be- és kirakást is végez, ezért egy olyan sík tárolót készítettünk, amely mindkét esetben segítséget nyújthat nekünk.
– Mekkora az új létesítmény kapacitása?
– Ez egy 54 méter szélességű, 36 méter hosszúságú tároló, amelynek közepén és mindkét végén egy-egy 9 méteres kapu van, tehát jobbra-balra tudjuk a különféle árukat tárolni. A jobb- és baloldalon lévő tárolórészt egy mobilfallal el is tudjuk egymástól választani, ami azt jelenti, hogy adott esetben egymástól teljesen elkülönülő terményt vagy terméket is lehet egyszerre tárolni ebben a csarnokban. Túlnyomóan gabonát, illetve műtrágyát rakodunk, csomagolunk, de nagyon fontos tevékenységünk a túlsúlyos-túlméretes projektáru be- és kirakodása is. A leghosszabb áru 38 méter, a legmagasabb 6,5 méter, a legszélesebb 8,2 méter, a legnehezebb 155 tonna volt, amit eddig Dunavecsén rakodtunk.
– Milyen téren javíthatja a kikötő versenyképességét az átadott csarnok?
– Korábban nagyon sok megbízást azért nem kaptunk meg, munkát azért buktunk el, mert a hajóból történő kirakodásnál nem volt lehetőség arra, hogy például 1000 tonna áruból 300 tonnát ideiglenesen a kikötőben tároljunk. Ha egy partnernek el kell vinnie az árut, és valahol egy köztes helyen tárolnia, akkor az értelemszerűen pluszköltség, megdrágítja a szállítást – és emiatt nagyon sok esetben meghiúsult egy-egy üzlet. Amíg nem állt rendelkezésre ez a csarnok, addig leginkább direkt rakodást végeztünk. Ez vagy a hajóból kamionba, vagy kamionból hajóba történő rakodást jelentett. A jelenlegi rendszer pedig már indirekt, tehát lehet a csarnokból a hajóba, vagy a hajóból a csarnokba.
– Hogyan fogadták az ügyfeleik az új tárolót? Milyenek voltak az első visszajelzések?
– Nagyon pozitívan fogadták az új csarnokot, immáron 3 különböző fajta terméket be is tároltunk. Látják, hogy a kikötő dinamikusan fejlődik, már amennyire egy ilyen kis kikötő tud fejlődni. Mind a vízi, mind pedig a közúti oldalról nagyon jó az elhelyezkedésünk, az ország közepén vagyunk, a Pentele hídtól 400 méterre. Ez azt jelenti, hogy meglehetősen nagy területet tudunk lefedni az ország középső részén a logisztika szempontjából. Elérjük például a Balaton déli oldalát, Enyinget, Kaposvárt és Nagydorogot, vagy a keleti országrészben akár Békéscsabát, Tiszaföldvárt, Martfűt. Jelenleg az a problémánk, hogy nagyon kicsi a Duna vízállása, ezért a fuvarok sokkal kisebb kapacitással működnek, ugyanakkor a magunk részéről mindent megteszünk a minél hatékonyabb működés érdekében.
– Mennyire számít most prosperálónak a dunai áruszállítás? Milyen trendek jellemzik ezt a területet jelenleg?
– Mivel Dunavecsén leginkább gabonaféléket rakodunk, ezért mi nem naptári évben, hanem szezonális időszakokban gondolkodunk. A tavalyi szárazság és a gyenge vízhozam mind a megtermelt áru mennyiségét, mind a szállítások gyakoriságát negatívan befolyásolta. Ez jelentős visszaesést okozott. Az idei év a tavasztól kezdve már más képet fest, mert sok csapadék hullt, ami sok terményt is eredményezett, ennek nyomán rengeteg exportálható áru keletkezett. Fontos ugyanakkor megjegyezni, hogy ennek a mennyiségét az árak számottevően befolyásolták. Zárójelben említeni kell még azt is, hogy az ukrajnai áruk hazánkba, illetve a magyar áruk felvevőpiacaira történő beözönlése sem feltétlenül tett jót a magyarországi partnereknek. Most a Duna nagyon alacsony vízállása okoz nehézséget, ahogy említettem. Tegnap is rakodtunk egy 2000 tonna kapacitású hajót, de ehelyett – az alacsony merülési lehetőség okán – csak 850 tonnányi árut tudott szállítani. A vízállás tehát nagyon komoly tényező. Ezt úgy szoktuk lefordítani, hogy ha mondjuk egy 24–26 tonna teherbírással rendelkező kamion csak ennek a mennyiségnek kevesebb mint a felét, 10–12 tonna rakományt tudna vinni, akkor az rendkívül gazdaságtalanná tenné a közúti szállítást is. Véleményem szerint a Dunát mint „pályát” ugyanúgy fejleszteni kellene, mint a közutat és a vasutat. Hozzáteszem: a vízi út duzzasztására nemcsak Magyarországon, hanem a szomszédos országokban is szükség lenne.
– Milyen terveik vannak a jövőre vonatkozóan? Várható-e a szeptemberi projektátadóhoz hasonló beruházás a közeljövőben?
– A tárolónak az I. üteme készült el, de érvényes engedélyünk van arra, hogy ezt meg lehessen duplázni. Ehhez azonban egyelőre látnunk kell, hogy van-e igény a kapacitások további bővítésére. Nyilvánvalóan a szállítandó áruk volumene is alapvetően befolyásolja ezt a kérdést. Amit most megvalósítottunk, az szükséges és észszerű beruházás volt. Az, hogy hova kell innen fejlődni, mit kell fejleszteni, azt per pillanat még nem lehet megmondani.
– A fejlesztés uniós forrás felhasználásával valósult meg. Milyen szigorú feltételeknek kellett megfelelni ezen a téren?
– Rendkívül szigorú feltételek voltak ezzel kapcsolatban, úgyhogy nagyon-nagyon meg kell gondolni, hogy egy ilyen beruházásba belevág-e az ember. Az átadó ünnepségen is mondtam, hogy az ilyen mikro kisvállalkozások, mint amilyenek mi vagyunk, ezeket a számunkra nagy volumenű beruházásokat önerőből nem tudnák megvalósítani, tehát az a lehetőség állt előttünk, hogy vagy megvalósítjuk ilyen szigorú feltételekkel, vagy nem csinálunk ilyen beruházást.
Aranyi Péter
