Szén-dioxid kibocsátása nélkül, kizárólag zöld energia hasznosításával tervezi jövőjét mind a Geopost, mind a csoporthoz tartozó DPD Hungary Kft., amelynek elosztóközpontja és depói már most megfelelnek a legszigorúbb fenntarthatósági elveknek. A cégnek közben alkalmazkodnia kell a B2C és a C2C irányába elmozduló piachoz is.
– Tulajdonosuk, a Geopost az első globális logisztikai vállalat, amelynek rövid és hosszú távú széndioxid-kibocsátás-csökkentési céljait jóváhagyta a nemzetközi Science Based Targets Initative (SBTi). Milyen kezdeményezésről van szó?
– Az SBTi a klímavédelmi célkitűzések megvalósításában támogatja a vállalatokat. A vállalásainkat tudományos alapokon vizsgálták meg, hogy azok mennyire fenntarthatók, reálisak és megvalósíthatók. Azt nézték meg, hogy a kiindulási ponthoz (2020) képest a már megtett, illetve a tervezett lépések racionálisan és gazdaságilag teljesíthetők-e. A célkitűzéseink tudományos igazolást nyertek: a törekvésünk reális a fenntartható fejlődésre. A közvetlen (Scope 1), a közvetett (Scope 2) és a beszállítók, alvállalkozók (Scope 3) üvegházhatású gáz kibocsátását jelentősen csökkentve hozzájárulunk a globális hőmérsékletemelkedés 1,5°C-ra történő korlátozásához. A Geopost vállalja, hogy a 2020-as bázisévtől kiindulva a 2040-es pénzügyi évre az egész értékláncban eléri a nettó nulla gázkibocsátást. Kötelezettséget vállal arra, hogy 2020–2030-ig 43 százalékkal mérsékeli az üzemanyag- és energiafelhasználáshoz kapcsolódó, Scope 1, 2 és 3-as kategóriákba tartozó kibocsátásait, amelyek a csomagok kiszállításához és az egyéb tevékenységekhez köthetők. Kötelezi magát arra is, hogy 2020-hoz képest 2040-re ez a csökkentési arány eléri a 90 százalékot.
– Mit jelentenek ezek a gyakorlatban?
– A cél nem a karbonsemlegesség, hanem az, hogy már a kibocsátásunkat is lenullázzuk. Már most is karbonsemleges a cég: az általunk kibocsátott szén-dioxid mennyiségét különböző megújuló energiaforrásokba történő egyéb befektetésekkel kompenzáljuk, nem a felhasználás helyén: Indiában szélturbinák telepítésével a helyi lakosság energiaellátásához, Brazíliában pedig depóniagáz-turbinák működtetéséhez járulunk hozzá. Ezekkel a projektekkel jellemzően a szénre vagy egyéb fosszilis energiahordozóra építő termelés kiváltását támogatjuk. Szállítmányozóként azonban a legnagyobb kibocsátási területünk a szállítás. A depók közötti szállításnál 2030-ra vállaltuk, hogy legalább 50 százalékban alternatív üzemanyaggal fogunk közlekedni, 2040-re már 100 százalékban. Ez azért fontos, mert jelenleg az elektromos meghajtású kamionok még nem tudnak olyan hatékonysággal működni, hogy hosszú távú közúti fuvarozásban is használjuk őket, és várhatóan még a következő tízegynéhány évben sem lesz így. Viszont a különböző alternatív üzemanyagoknak, vagyis a biogáznak, az élelmiszerből előállított biodízelolajnak van létjogosultsága, így 2040-re várhatóan már csak ilyen üzemanyagokkal hajtott járműveink közlekednek. A városi csomagszállítás esetében 2030-ra azt vállaltuk, hogy 90 százalékban elektromos autókkal vagy valamilyen alternatív hajtással működő járművekkel fogunk szállítani, és 2040 helyett már 2035-re tervezzük, hogy elérjük a 100 százalékot. Emellett azt is vállaltuk, hogy a csoportban 2030-ra Európa-szerte legalább 350 várost 100 százalékban e-autókkal tudunk majd ellátni.
– Hogyan kapcsolódik be e nemzetközi vállalásokba a hazai leányvállalat?
– Például úgy, hogy e 350 település között ott található 5 magyar nagyváros is. Pécsett már teljes egészében elektromos járművekkel dolgozunk. Közel járunk ahhoz, hogy az év végére Budapesten is elérjük ezt a szintet. Még Győr, Miskolc és Szeged vesznek részt a programban, itt a következő években valósítjuk meg ezt a célt. Tavaly több mint 10 városban indultak el elektromobilitási törekvéseink, telepítettünk 48 db AC és 2 db villám DC töltőt, és az elmúlt egy év alatt sikerült megnégyszerezni az elektromos autóink számát a flottában.
– Ebbe a sorba illeszkedik a 2020-ban Budapesten átadott modern válogatóközpontjuk is?
– A rákospalotai elosztóközpontunk már a megnyitása idején is Európa egyik legkorszerűbb, legkörnyezetbarátabb, legfenntarthatóbban működő épülete volt, beleértve az építés során felhasznált technológiákat és a beépített anyagokat is. A nap-elemeknek köszönhetően az áramellátásában teljesen önellátó. A hubhoz nagy töltőket is telepítettünk, mivel a konténerek mozgatásához e-járműveket használunk, amelyek rövid távokon kiválóan alkalmasak e célra, és a dízelautóknál sokkal gazdaságosabbak, környezetkímélőbbek. A központ közvetlen közelében átadtunk egy új depót is, amely szintén hasonló elvek alapján épült. Innen 100–110 túra indul el naponta, és a futárjárműveink jó részét az itteni napelemes elektromos töltőink táplálják. Mind a hubban, mind a depóban hőszivattyús rendszerrel fűtünk, és a szennyvízkezeléstől a hulladékkezelésig mindenben megfelelünk a legszigorúbb fenntarthatósági elveknek. Tehát nemcsak a közúti közlekedésre fókuszálunk, hanem az egész operációs folyamatra. Emellett mind a 20 vidéki depónkban folyik a napelemek telepítése, függetlenül attól, hogy megváltoztak a vonatkozó szabályozások. Habár nem tudunk visszatáplálni elektromos áramot a rendszerbe, mi mindet felhasználjuk majd: gondolkodunk azon, milyen tárolási módokat lehet alkalmazni a jövőben.
– A Geopost küldetése, hogy nemzetközi referenciaszereplő legyen a fenntartható kiscsomagszállításban. Ilyen babérokra tör a hazai cég is a magyar piacon?
– Igen! A helyi stratégiánk csaknem teljesen fedi a Geopost stratégiáját. Az általuk megfogalmazott legfontosabb irányelv, hogy utat mutassunk, példa és referencia legyünk abban, hogy a kiscsomagszállításban is lehet fenntartható módon, egyben nyereségesen működni. Mi is e szerint működünk: az ügymenetünket a minőségre, a fenntarthatóságra és az átláthatóságra építjük. Azt is megmutatjuk, hogy miként lehet ezt gazdaságosan végezni. A költséghatékonyság és a fenntarthatóság összefügg, hiszen a zöld energia felhasználása nagymértékű megtakarítást eredményez. Fel tudtunk építeni egy energiában önellátó hubot és depót, mely teljesen függetlenít bennünket az elszabaduló energiaáraktól. A tapasztalatainkat szívesen meg is osztjuk: jelenleg is futnak olyan programok, amelyek keretében bárki, aki kíváncsi, hogy milyen munkát végzünk, tanulmányozhatja azt a hubunkban vagy egy depónkban. Már tavaly is szerveztünk nyílt napot, akkor Dániából érkeztek hozzánk robotikát és automatizációt tanuló egyetemisták, de minden szakmai érdeklődőt szívesen fogadunk.
– Az e-kereskedelem szárnyalásával új erőre kapott a szállítási piac, ezzel a piac szerkezete Magyarországon is eltolódott a B2C irányába. Milyennek látja ezt a trendet?
– Azok a folyamatok, amelyek elindultak a világjárvány idején, folytatódnak. Az e-kereskedelmi üzletág exponenciálisan fejlődött, ami lehet, hogy a pandémia drámai helyzete nélkül nem következett volna be Magyarországon. Nagy lemaradást kellett bepótolnia, mivel Nyugat-Európában, de még Csehországban, Lengyelországban és Romániában is előrébb tartott ez a piac. Mára a magyar piac is ráállt erre a pályára. A járvány idején minőségileg fejlődtek mind a szolgáltatók, mind a vásárlók. Az emberek széles körben megtanulták, miként kell egy csomagot megrendelni, s hogy merni kell használni a bankkártyát. A fogyasztók arra is rájöttek, hogy vannak szolgáltatók, amelyekben meg lehet bízni. Mert mi, szállítók valójában ígéretet adunk el nekik: azt ígérjük, hogy az általuk megrendelt csomagot a lehető legjobb minőségben, az igényelt napra, órára pontosan kiszállítjuk. Napjainkban a fejlődés szerkezetileg alakul át: a házhoz szállítás mellett erős szegmenssé vált az otthonon kívüli szállítás, azaz nőtt a csomagpontok népszerűsége, és felfutóban van a csomagautomaták használata.
– Melyik lehet a befutó Magyarországon?
– Még nem lehet tudni, de tény, hogy Európa-szerte sok irányt látunk. Írországban és Nagy-Britanniában túlnyomó többségben a házhoz szállítást részesítik előnyben, de például a Balti-államokban a fogyasztók 90 százalékban csomagautomatákba kérik a neten megvásárolt termékek postázását. A megrendelők között nagy a különbség. Vannak, akik számára az olcsóbb postázás a lényeges, ők a csomagpontokat és az automatákat favorizálják. Akiknél viszont a hozzáadott értékű szolgáltatás az elsődleges, maradnak a házhoz szállításnál. Két évvel ezelőtt mi még alapvetően házhoz szállítós cég voltunk, de ma már mi is kiterjedt csomagpontos hálózattal rendelkezünk, és a napokban indítottuk el a csomagautomatás programunkat. Reményeink szerint az év végére legalább 1200 házon kívüli pontra tudunk csomagot kézbesíteni.
– A B2C tehát a meghatározó jövő?
– Igen, és jön a C2C! Korábban mi globálisan és a hazai piacon is elsősorban B2B-szállítási cég voltunk. 2022 volt az az év, amikor nemzetközi szinten a Geopost B2C-vállalkozássá vált (mi Magyarországon talán már hamarabb is), vagyis a forgalmunk nagyobb részét a B2C-szállítás teszi ki. De a C2C rohamléptekben fejlődik; már megjelentek azok a szereplők, akik igénylik, hogy magánszemélytől magánszemélynek szállítsunk, akár határokon túlra is, például használt ruhákat. Évekkel ezelőtt a Vatera volt népszerű, ma már a Facebook Marketplace, de itt az ajtóban a Vinted, ahol az emberek közvetlenül adnak-vesznek. Ez a rendszer elsősorban házon kívüli pontokra épül, mert a csomagokban lévő tárgyak, termékek értéke alacsony, így a szállítási költségeket fizető címzettek árérzékenyek. Ha mi a C2C-szállítási piacban részt kívánunk venni – márpedig kívánunk –, akkor ez még inkább arra ösztönöz bennünket, hogy bővítsük a csomagpontjaink és az automatáink hálózatát.
CÉGNÉVJEGY
A Geopost a francia La Poste Groupe tulajdonában lévő holdingvállalat. Csaknem 50 országban 120 ezer kézbesítési szakértővel, 70 ezer csomagpontból álló hálózatával naponta 8,4 millió, évente 2,1 milliárd csomagot kézbesít. A Geopost 2021-ben 14,7 milliárd eurós bevételt ért el. Leányvállalatuk a DPD Hungary Kft. A hazai cég árbevétele 2021-ben 15,8 milliárd, 2022-ben 18 milliárd forint volt.
Falus Tamás
