Egyebek mellett a címben megfogalmazott kérdésre keresték a választ a Digitalizáció 2023 konferencia szállítmányozói kerekasztal-beszélgetésének résztvevői (képünkön balról jobbra): Pekár János, az MSZSZ főtitkára, a szakmai fórum moderátora, Juhász Péter, a VTG Rail Logistics Hungaria ügyvezetője, Palicska Judit, a Waberer’s Network ügyvezetője, Erdei Róbert, a Raaberlog kereskedelmi igazgatója és Sötét Tamás, a BlanCargo ügyvezetője.
– Hova tennék a cégük jelenlegi digitalizációs szintjét egy 10-es skálán?
Palicska Judit (P. J.): – Nagyon elöl járunk ebben a folyamatban, egy „bátor” 8-ast, 9-est adnék.
Juhász Péter (J. P.): – Én nem lennék annyira bátor! Ha az erőfeszítést nézzük, akkor 10-es: mindent igyekszünk megtenni azért, hogy le tudjuk követni a piaci, a fenntarthatósági és a saját igényeinket. Jelenleg a 10-es skálán 6–7 körül állunk, mert több gátló tényezővel kell szembenéznünk. Egyet emelnék most ki: a vasúton nem az egyes cégek szintjén valósulnak meg a fejlesztések, hanem egy nagy rendszeren belül kell hatékonynak lennünk.
Erdei Róbert (E. R.): – Szintén 7-esre értékelném magunkat. Azt gondolom, hogy az átlag felett teljesítünk, teljeskörűen digitalizáltuk a belső folyamatainkat, de még mindig jelentős az élőmunkaerő-igény. Az elmúlt 2 évben szerettünk volna új szakembereket toborozni, sajnos kevés sikerrel jártunk. Érezzük a nyomást, hogy fejlesszünk tovább, és mi tesszük a dolgunkat.
Sötét Tamás (S. T.): – A nagy cégekhez mérve 6-ost, a saját kkv-szektorunkban egy erősebb 7-est adnék. Több olyan dolgot bevezettünk az elmúlt évben, amit más hasonló méretű vállalkozásoknál még nem nagyon láttam. A versenytársainkkal biztosan fel tudjuk venni a versenyt.
– Ki milyen területen digitalizált, miben jobb az átlagnál, és hol van elmaradás?
S. T.: – Nekünk nem saját fejlesztésű rendszerben kell gondolkodnunk, hiszen kisebb cég vagyunk, kevesebb időt, energiát, pénzt tudunk rászánni egy-egy ilyen fejlesztésre. Ezért olyan dobozos termékeket kell keresnünk, amelyeket a legjobban a tevékenységünkhöz tudunk igazítani. Az ügyfeleink elégedettek a munkánkkal, de gyakran felmerül részükről az igény – főleg a tengeri szállításoknál –, hogy szeretnék nyomon követni az áruikat. Találtunk egy rendszert, ami egy automatikus tracking e-mail küldésével megmutatja a partnereknek, hogy hol jár a konténerüket szállító hajó. Ez a rendszer azonban a hajósokéhoz csatlakozik, ezért ha ott probléma van, akkor ez hozzánk is begyűrűzik, így az ügyfél megint csak nem látja a szállítmányt. Ezt kiküszöbölendő olyan rendszert kerestünk, ami szatellites elérhetőséget tud biztosítani, így egyetlen gombnyomásra műholdon keresztül látjuk, hogy hol halad a hajó. Ugyanezt a légi szállításoknál is hasznos lenne megcsinálni, ott ez a szatellites megoldás még nem épült ki. A kkv-szektorban nem jellemző, hogy a cégek törekednének az ilyen újításokra, pedig az ezekkel kapcsolatos piaci visszajelzések nagyon pozitívak. Nálunk is működik ügyfélportál, ezen a téren viszont van hova fejlődnünk.
E. R.: – Mi nem dobozos szoftverekkel dolgozunk, hanem saját magunk fejlesztünk évek óta. Ez annyiban rugalmasabb, hogy a mindenkori kívánságaink teljesülnek, ugyanakkor szükség van egy projektcsapatra, ami pénzbeli és szakmai erőforrásokat is igényel. Azt tapasztaljuk, hogy amit néhány évvel ezelőtt a legjobb tudásunk szerint kialakítottunk, az roppant gyorsan amortizálódik, abban az értelemben, hogy a szoftver jól működik, pont azt csinálja, amit szeretnénk, csak a környezet rendkívül gyorsan változik. Például a díjmegállapodások érvényessége fél–egy évről fuvarozási módtól függően 2 hétre csökkent. A korábbi módszerek teljes újragondolást igényelnek, ezen dolgozunk most, hogy a belső folyamatainkat újraépítsük. Az élőerő szűkössége az informatikai szolgáltatóknál is érzékelhető, ezért az újonnan belépő informatikusoknak igen magas a bérigénye, aminek köszönhetően megdrágultak a fejlesztések. Elemi érdekünk, hogy jól átgondoltan, gyorsan vigyük végig a projekteket és megfelelő modulokkal haladjunk.
P. J.: – A Waberer’s csoportról köztudott, hogy digitalizációs bajnok. Az elmúlt években megújítottuk a teljes vállalatirányítási rendszert, a saját flotta kiszolgálását, illetve az FTL-szállítmányozást támogató rendszereinket, részt vettünk egy díjnyertes optimalizáló szoftver kialakításában is. A Waberer’s Network speciális, LTL- és gyűjtőszállítmányozást végez, ahol világméretű hálózatokkal rendelkező versenytársaink vannak, akik naprakész informatikai megoldásokat ajánlanak az ügyfeleik számára. Büszkén mondhatom, hogy 2023 a szállítmányozás éve a Waberer’s-nél. Az év elejétől bevezetett, saját fejlesztésű, felhőalapú szállítmányozási szoftverünk könnyen elérhető megoldásokat kínál, integrált munkát tesz lehetővé, felgyorsította a munkavégzést, az ügyfelek kiszolgálását, a kommunikációt; mindez versenyelőnyt jelent számunkra. A következő fejlesztési időszakban az értékesítés és az operáció közötti együttműködés magasabb szintre emelésére koncentrálunk majd.
J. P.: – Mi nem vagyunk bajnokok. Volt néhány meccsünk, lőttünk is gólt, de messze vagyunk még a bajnokság megnyerésétől. A digitalizáció „mézes-mázos” megfogalmazása és a gyakorlati tapasztalatok gyakran messze vannak egymástól. Egy nemzetközi vállalatnál a belső folyamatok megújítása napi nehézséget okoz, amikor egy 25 éves fejlesztő srác próbál meggyőzni arról, amiről te tudod, hogy nem lesz olyan hasznos, és csak az íróasztalon kitalált projektben működik. Ettől függetlenül elengedhetetlen a digitalizáció, több fejlesztés fut a mi cégünknél is, együttműködve az anyavállalattal. A kiemelt irány, hogy egy koncentrált platformon elérhető legyen az összes digitális szolgáltatásunk, ami javítja a versenyhelyzetünket a vasúti szállítmányozási piacon. Jó úton járunk, rengeteg a technikai újdonság, amely lehetőséget ad a gyors adatszolgáltatásra, információtovábbításra, de meg kell találnunk – akár a versenytársakkal közösen – a leghatékonyabb működés kereteit.
– Milyen digitalizációs fejlesztéseket terveznek középtávon?
E. R.: – Az ügyfélkörünkben a legkisebb és a legnagyobb cégek is megtalálhatók, így amikor szabványosítjuk a belső folyamatainkat, a rugalmasságot a végsőkig fenn kell tartani. Egy másik kihívás, hogy miközben az egyébként működő értékesítési eszköztárunkat alaposan átgondolva elkezdtük megújítani, az elmúlt 2–3 évben a hajós oldalon megjelent módszertani változások miatt ezt a projektünket újra kellett tervezni. Jelentős munkák állnak előttünk, ezekre sok pénzt szánunk.
S. T.: – Az elmúlt időszakban azt látom, hogy a szállítmányozókat digitális területen „támadások” érik a globális hajóstársaságok részéről. Az első három nagy hajósvállalat az internetes felületét nemcsak a speditőrök jobb kiszolgálása érdekében újította meg, ahogy az a promóciós anyagaikban szerepel, hanem mindenki érdekében, és a mindenkibe beletartozik az ügyfél is. Tehát itt egy konfliktus kezd kialakulni. Ugyanezt tapasztalom a légi szállítmányozásban: egyre több légitársaság csinál online dinamikus eseti díjazást, egyelőre csak a nagyok, de a kicsik is fogják őket követni. Ha ez általános gyakorlat lesz, a kisebb cégek nehéz helyzetbe kerülhetnek, ezért rá kell csatlakozniuk a már jól működő dolgokra, azok előnyeit továbbítva az ügyfelek részére. Nagyon sok kkv működik a világban, és vannak digitális cégek, amelyek felismerték, hogy talán érdemesebb egy kifejlesztett terméket nem 6 nagy cégnek eladni, hanem 200 ezer kisebbnek.
P. J.: – Trendinek kell lenni, nemcsak a piac, hanem a munkatársaink miatt is, akik ezt el is várják tőlünk. A kollégák óriási ovációval fogadták a felhőalapú rendszert. A mi feladatunk most az optimalizálás, hogy az innováció előnyeit minden részfeladatnál ki tudják használni.
J. P.: – A digitalizáció egy kicsit cél volt eddig; én azt szeretném, hogy ezentúl eszköz legyen. Nem kell mindig és mindent digitalizálni, inkább a hatékonyság kerüljön a fókuszba. Az elmúlt évek tapasztalatait és a piacról érkező tényleges igényeket szem előtt tartva nemcsak megoldásokat, hanem technikai eszközöket is kell fejleszteni. A vasúton például fontosak lesznek a szenzorok, az elmúlt hónapokban 6–8 új szenzort is bemutattak. A félmegoldásokat azonban el kell felejteni, sok öngólt lehet így rúgni. Tipikusan ilyen, hogy van egy információ, de annak feldolgozása, továbbvitele már nem lehetséges.
– Hogyan készülnek az e-CMR bevezetésére?
J. P.: – Jelenleg nincs kötelezően követendő szabály. Amíg Magyarországon a veszélyes áruk fuvarozásánál kötelező a fuvarlevél fizikai megléte a mozdonyvezetőnél, addig Ausztriában még a fuvarlevél sem kell. Vannak általánosan használt dokumentumok, de ez nem rendszerszintű szabályozás, hanem egy kialakult gyakorlat, ami viszonylag jól működik.
P. J.: – Látva a Waberer’s Csoport digitális átalakulás iránti elkötelezettségét, biztos vagyok abban, hogy amikor meglesznek az egyértelmű felhasználási szabályok, akkor mi nem fogunk késlekedni a bevezetéssel.
E. R.: – Amint az Európai Unióban megszületik az egységes szabályozás erre vonatkozóan, a NAV állásfoglalásai világosak lesznek az áfaellenőrzés kapcsán, hogy kinek milyen nyilvántartást kell vezetnie digitálisan vagy papíralapon, akkor mi egy pillanat alatt alkalmazkodni fogunk az új gyakorlathoz.
S. T.: – Értetlenül állok az előtt, hogy az e-CMR miért nem került még itthon ratifikálásra, hiszen a mai gyakorlat felett már elszállt az idő. Ugyanakkor az is tény, hogy ha a NAV-ot nézzük, számos fejlesztést – online számlázás, online pénztárgép – vezettek be az elmúlt években a feketegazdaság visszaszorítása érdekében. Ebben a magyar adóhatóság az európai országokhoz képest nagyon elöl jár.
– Hová fogunk eljutni 20 év múlva a digitalizációban?
S. T.: – Mekkora a torlódás az egyes kikötőkben? Melyik útvonalat érdemes ajánlani az ügyfélnek? Mekkora éppen a díj? Ezekben a – tengeri hajózásban gyakran felmerülő – kérdésekben ma alapvetően egy szakember tájékoztatja az ügyfeleket, de az információtovábbítás egy részét a mesterséges intelligencia biztosan átveszi majd. Ettől függetlenül szükség lesz az élő munkaerőre, mert a problémamegoldás – a mi szakmánk – a jövőben sem nélkülözheti az emberi gondolkodásmódot. Abban reménykedem, hogy az emberiség határt szab a mesterséges intelligencia elterjedésének.
E. R.: – A mesterséges intelligencia olyan brutális fegyver, a szónak az informatikai értelmében, olyan gyors és erőteljes technológia, ami rémisztő. Most lenne itt az ideje, hogy mindannyian megértsük, milyen kockázatokkal jár, azon kívül, hogy milyen csodálatos hozama lehet.
P. J.: – Az ügyfélkörünk rendkívül összetett: nagyon pici és nagyon nagy vállalatokat is magában foglal. Mivel egy fuvarfeladat gyakran egy vagy egy fél raklap továbbítása, innen nézve a mesterséges intelligencia kérdését nem látom egyértelműen, hogy hol lesz a szerepe az üzletünk korszerűsítésében vagy a hatékonysági céljaink megvalósításában. Ezen a téren még az útkeresés zajlik, és van bennünk egy jogos aggódás amiatt, hogy az előttünk kibontakozó jövőt hogyan tudjuk majd abba az irányba terelni, ahol a humán jelenlétnek igenis meglesz a maga szerepe és súlya egy-egy vállalat életében. Nem tűnik annyira félelmetesnek a jövő, ha nem veszítjük el a fókuszt.
J. P.: – Azt kellene végre eldöntenünk, hogy az ember van a gazdaságért, vagy a gazdaság van az emberért. Bízom benne, hogy az utóbbi az igaz, hiszen emberek vagyunk, társadalomban élünk, ez az igazi érték, nem a dollárok és az eurók. A világ nem vált jobbá az elmúlt 20 évben, könnyebbé lehet, de jobbá nem. Ezek a kérdések sokkal fontosabbak a digitalizációnál.
