Ez a cikk a NavigátorVilág májusi számában jelent meg.
A magyar vasúthálózaton a tehervonatok közlekedésében akut problémákat jelentenek a vágányzárak és a határátmenetek szűk kapacitásai, amik együttesen a legjobban előkészített és átgondolt üzemeltetési rendszerben is komoly késéseket, fennakadásokat képesek okozni. E tényezőkkel szemben a tehervonatokat közlekedtető vasútvállalatok eszköztelennek tűnnek, ám az MMV-nél keresik azokat a kreatív megoldásokat, amelyekkel az esetleges zavartatások hatása csökkenthető a legfőbb nemzetközi útvonalakon.
– Ebben az évben jól láthatóan élénkül a vasúti árufuvarozási piac. Hogyan élik ezt meg az MMV-nél?
– Munka van, küzdelem van, hiszen valóban rengeteg a feladat. Most már mi is eljutottunk oda, hogy mérlegelnünk kell, hogy mit, milyen áron és milyen minőségben tudunk megcsinálni. Minőségi szolgáltatásokat szeretnénk nyújtani, de azt ki kell jelentenünk, hogy ma a minőségi szolgáltatás Magyarországon drága. Az ügyfelek ezt nehezen értik meg, de tényleg drága.
– Mi ennek az oka?
– A kapacitások végesek (úgy a személyzet és eszköz, mint az infrastruktúra vonatkozásában), számos ponton már kimerülni látszanak, miközben egyre több a fuvarfeladat a piacon. Ezek sokszor olyan határállomásokon jelennek meg, ahol rajtunk kívül álló okokból nehéz minőséget biztosítani. Kürtös és Gyékényes neve hangzik el legtöbbször ezzel összefüggésben, de eseti jelleggel ide sorolható még Hidasnémeti és Hegyeshalom is, vagy ritkábban Szabadka. A 40.a és az osztrák vágányzárak miatt Komáromra is komoly zavartatásokat jósolnak. Ahhoz, hogy ezeken a helyeken az elvárásoknak meg tudjunk felelni, nekünk többletenergiát, -pénzt, -embert és -eszközt kell a rendszerbe tennünk. Ez a kényszer azonban lehetőséget is teremt számunkra arra, hogy a MMV Csoportban meglévő szinergialehetőségeket kihasználjuk, ami a hatékonyság növelése révén jobb eszköz- és élőmunkakihasználást jelentene, jobb tervezhetőség, jobb minőség és viszonylag csökkenő költségek mellett.
– Milyen szinergiahatásokra gondol?
– Az első lépcsőfok az interoperábilis mozdonyok használata lehet, amivel elkerülhető a felsorolt határátmeneteken a gépcsere, ezzel a jelenlegi pályavasúti adottságok között a vonataink egyfajta elsőbbséget élvezhetnének, hiszen rövid ideig és csak egy vágányt foglalnának el a határállomásokon, így akkor is fogadják őket, amikor telítettebb az állomás, és a mozdonycserére épp nem volna lehetőség. Ebben nemcsak a testvérvállalatainkkal gondolkodunk együtt, hanem más külföldi vasúttársaságokkal is, hiszen a határállomások szűk kapacitásai és az emiatti ácsorgások őket is hasonlóképpen érintik, miközben mindenki abban érdekelt, hogy minél többet fussanak naponta az eszközök.
– Mi lehet egy második lépcsőfok?
– A következő fázis olyan mozdonyvezetők alkalmazása lenne, akik egy határátmenet mindkét oldalán rendelkeznek a szükséges nyelvtudásuk és előírt szakvizsgáik révén mozdonyvezetői jogosultsággal. Szlovákia és Ausztria felé már most is vannak ilyen kollégáink, de keresünk ilyeneket a román-magyar határátmenetre is. Ezzel párhuzamosan az átadás-átvételi technológiát is felülvizsgáljuk annak érdekében, hogy gyorsabbá és egyszerűbbé tegyük a folyamatot. Ez nem azt jelenti, hogy bizalmi elven, érdemi vizsgálat nélkül vennénk át minden társvasúttól a vonatokat, de jelentheti azt, hogy a saját testvérvállalatunk által végzett kocsivizsgálatokban megbízunk – természetesen a jelenleg érvényes szabályok és egyezmények rendelkezéseinek betartásával.
– Vagyis azok a vonatok, amelyeket több országban is az MMV továbbít, gyorsabban és/vagy tervezhetőbben érnek célba, mint ahol a határon „idegen” vasúttársasággal dolgoznak együtt a projektben?
– Igen, kézzelfogható előnyökkel járhat a megbízók számára, ha minden országban, de legalábbis több térségbeli országban az MMV a partnerük. Ezen feladatok – jellemzően a korridorokon közlekedő, Magyarországon tranzitvonatok – menedzselését egy kézbe vesszük, így Budapestről több országra való ki- és rátekintéssel tudjuk szervezni a vonatok közlekedését, túlmutatva a vasutak jellemző „előjelentési” rendszerein; gyorsan, hatékonyan tudunk beavatkozni annak érdekében, hogy „melegváltással” cserélhessük a személyzetet, ne kelljen a vonatnak sehol sem a személyzetre várnia. Késések persze ilyen esetekben is előfordulhatnak, de a kezelésükre is több lehetőség nyílik, például a személyzetváltás helyének rugalmas, operatív megválasztásával a határ mindkét oldalán. Így egy késett tehervonat nem okoz feltétlenül jelentős késést az ellenirányban közlekedőnek. Kevesebb lenne a személyzetre várás miatti késés, és sokkal koordináltabb lenne a közlekedés. Most még sokszor előfordul, hogy a mozdony és a mozdonyvezető a határon nem attól a vasúttársaságtól átvett vonatra fordul át, amelyiknek az oda vitt tehervonatot átadta. A csoportszintű együttműködés során az a cél, hogy ugyanazon társaságok között történjen meg a vonatcsere, így lehetséges annak helyét rugalmasan változtatni akár egy Szolnok–Arad hosszúságú tengelyen. Természetesen a szabad kapacitásokat más társaságok számára is felajánlanánk.
– Hogyan néz ki ma az MMV Csoport?
– Az MMV Zrt.-nek leányvállalatai nincsenek, csak testvérvállalatai Ausztriában, Szlovákiában és Romániában. Velük operatívan eddig is együttműködtünk: határforgalmi megállapodások alapján dolgoztunk együtt, illetve eszközöket adtunk bérbe egymásnak szükség és lehetőség szerint, ad hoc alapon. Már most is vannak olyan forgalmak, amelyekben kettő vagy három MMV-cég vesz részt, épp e forgalmak tapasztalataiból kiindulva határoztuk el a mélyebb integrációt. Hiszen hiába dolgoztunk ki rájuk jobbnál jobb technológiát, rajtunk kívül álló tényezők okán rendre meghiúsult a terv szerinti teljesítés. Így most az a cél, hogy a saját hatáskörünkben küszöböljünk ki minél több „döccenési lehetőséget”, így több rugalmassággal tudjuk kezelni a külső körülmények okozta zavarokat. A fő üzemeltetési cél az, hogy a vonatok pontosabban és gyorsabban közlekedjenek, mint eddig, fenntartva ezzel a szállítások előre elhatározott, a ki- és berakási helyekkel egyeztetett ütemét. Ha pedig ezt sikerrel megvalósítjuk, azt könnyű kereskedelmi sikerré is konvertálni a piacon, hiszen ez a modell vonzó lesz más megbízóknak is, akik eddig részben vagy egészben más cégekkel dolgoztattak.
– A mozdonyvezetők határokon átjárásának nem akadálya az egyes országok jelentősen eltérő bérszínvonala?
– A magyar, osztrák és román bérek között óriási különbségek vannak jelenleg. Ausztriában azonos munkakörben és munkarendben foglalkoztatva még mindig 2–2,5-szeres jövedelem érhető el. Így nem reális az, hogy a magyar szakaszon osztrák mértékű fizetésért foglalkoztassunk bárkit is, de igaz ez a másik irányban is: a román szakasz nem viseli el a magyar bérszínvonalat – bár a különbség itt sokkal kisebb. Ez az oka annak is, hogy tartósan, kizárólag Magyarországon használva egy korszerű Vectron vagy Traxx mozdony bérleti díja is kigazdálkodhatatlan. Nem erre a minőségi és bérszintre lettek belőve a jellemző hazai fuvardíjak. Feladat azonban, hogy a csoporton belül erre is találjunk választ. Az elképzelés már körvonalazódik, de itt még dolgozunk a megoldáson.
– Az MMV igen jelentős belföldi forgalmat bonyolít. Ezek könnyebben szervezhetők?
– Ma körülbelül a forgalom fele belföldi az MMV-nél, hála a folyamatban lévő infrastruktúraépítéseknek, a hangsúlyt azért mégis igyekszünk a nemzetközi forgalomra is tenni. A belföldi fuvarozás sokkal idő- és emberfalóbb tevékenység, mint a nemzetközi, a jelentős előkészítési tevékenység, tolatási igény, mérlegelés és kocsirendezés miatt. Sokkal több embernek sokkal több időt kell vele foglalkozni. Nagyon jó alap és lehetőség a kő/kavicsszállítás. Minden társaságnak fontos azonban a több lábon állás, ezért mindenképp kiemelt figyelemmel szervezzük a nemzetközi forgalmainkat is.
– Hogyan alakult a teherforgalom a Kelenföld–Érd szakasz kizárása miatt?
– A székesfehérvári térségben nincs különösebb fennakadás a kerülőútvonalon, inkább a mozdonyok állnak, mint a tehervonatok, van tehát szabad kapacitás a rendszerben. A pályavasút megállapítása szerint a dunaújvárosi forgalmak jobb hatékonysággal közlekednek, mint a vágányzár előtti időszakban, ezért sem jellemző, hogy panaszkodnának a vágányzár miatt a megbízók. Azonban az is tény, hogy a kerülőútvonalon való közlekedés többletköltségét nem sikerült maradéktalanul áthárítani a megbízói oldalra. Kértünk a HUNGRAIL-en keresztül emiatt kompenzációt a kormányzattól, de eddig nem született eredmény ez ügyben. Biztató visszajelzéseket már kaptunk, de hivatalosan még nem érkezett végleges állásfoglalás, javaslat a megoldásra.
– Mi a viszonylag zökkenőmentes közlekedés oka?
– Ha egy nagymértékű zavartatással járó, tervezett korlátozást ennyire komolyan vesz szinte mindenki az előkészítés, felkészülés során, akkor jól látszik, hogy ki lehet alakítani megfelelő alternatívákat a vasúti árufuvarozás számára is – akár a vasúti személyszállítás részleges korlátozásával. Sőt, talán a meglévő szűk keresztmetszetek okozta feszültségek egy része is enyhíthető lenne hasonló hozzáállással. Így már a Budapest–Gödöllő–Hatvan vonal jövőbeni teljes kizárásos vágányzára sem tűnik olyan ijesztőnek, mert viszonylattól függően most is vannak jelentős kapacitású, ráadásul villamosított alternatív útvonalak, amelyek képesek lehetnek kezelni a többlet teherforgalmakat (például Újszász és Hatvan, vagy Nyíregyháza és Miskolc útirányokon át). Bizakodásra ad okot az is, hogy áprilisban Kelenföld és Ferencváros között két hétre lezárták az egyik vágányt, amire megfelelően felkészült mindenki: óránként két pár személyszállító vonatot lemondtak, illetve eltereltek, néhány kiemelt prioritású tehervonat Baján át közlekedve kerülte el Budapestet, így a vágányzárat sikerült úgy lebonyolítani, hogy azt – némi túlzással – szinte észre sem vettük (pedig ott is megijedtünk előzetesen mindannyian). Számomra az a tanulság, hogy a személyszállítási közszolgáltatás és az árufuvarozás szempontjainak megfelelő összehangolásával átmeneti időszakra kellő kapacitás teremthető akár a legzsúfoltabb vonalszakaszokon is. Így bízom abban, hogy a balatoni és velencei-tavi nyári utasforgalom és az árufuvarozás között is megtalálható lesz az összhang a Kelenföld–Székesfehérvár szakaszon, amit szintén kritikus időszakként jelöltek meg a menetrendszerkesztők.
