A BUD Cargo City zöldmezős beruházásként, egy kifejezetten erre a célra kijelölt területen valósul meg, ennek köszönhetően a jelentkező további fejlesztési igényekre is könnyen tudnak megoldásokat találni. René Droese, a Budapest Airport ingatlan és cargo üzletágának igazgatója, Kossuth József cargo-fejlesztési vezető és Sebestyén Réka ingatlanfejlesztési és -bérbeadási vezető válaszolt lapunk kérdéseire.
– Miért érdemes betelepülnie egy logisztikai cégnek a Cargo Citybe?
René Droese (RD): – A BUD Cargo City kialakításánál fő célunk, hogy optimális környezetet hozzunk létre a légi árunak és a szállítmányozási szakma szereplőinek. Gyorsaság, rugalmas és hatékony működés, minőségi infrastruktúra – ezek a kulcsszavak. Kis szállítási távolságokat hoztunk létre, minimalizálva a szállítási időket és költségeket. Olyan közel vittük a dedikált cargo gépek állóhelyeit a belly cargót szállító utasszállító repülőgépekhez, amennyire csak lehetett. Az árukezelő épületeket, az üzemelési pontokat és a speditőrépületeket is a lehető legközelebb hoztuk egymáshoz. Összehasonlításképp: jelenleg a repülőtéri és a külső cargo handling raktárak, valamint a repülőgép-állóhelyek közötti össztávolság több mint 30 km. Ez az új bázis megnyitásával kevesebb mint 1 km-re csökken. Fontos, hogy a NAV Repülőtéri Igazgatósága is „beköltözteti” az ügyfelekkel kapcsolatos tevékenységeit a BUD Cargo Citybe, ezért külön hálásak vagyunk.
Sebestyén Réka (SR): – Ingatlanfejlesztési szempontból is törekszünk a minőségre: a bérlőknek, a dolgozóknak egy kellemes és élhető környezetet szeretnénk teremteni. Kantin, jó tömegközlekedés, elektromos autótöltő állomás a parkolókban, kerékpárút is ki lesz alakítva. Az új bázist közúton is egyszerű megközelíteni: a Vecsést elkerülő 4-es úton könnyen és gyorsan elérhető az M0, a most épülő új repülőtéri körforgalomból pedig egy dedikált bekötőút biztosítja majd az elérést.
Kossuth József (KJ): – A BUD Cargo City egy cargo közösségi tér is lesz, ahol nemcsak földi kiszolgálók, speditőrök és a NAV tevékenykedik majd, hanem több légitársasági cargoiroda is létesül. Aki itt dolgozik, az jobban részévé válik a szakmának, már csak a fizikai közelség miatt is, hiszen tudjuk, hogy néha a legjobb információcserék egy-egy közös kávézás közben zajlanak.
Milyen érdeklődést tapasztalnak a piac részéről a BUD Cargo City szolgáltatásaira?
SR: – Bérlői oldalról a raktárterületek 100 százalékát és majdnem minden irodát bérbe adtunk. Sajnos a raktárban nem tudtunk minden érdeklődőnek helyszínt biztosítani, de dolgozunk azon, hogy a jövőben igény szerint tovább tudjuk bővíteni a bázist.
KJ: – Ha légitársasági, speditőri, Sales Agent üzleti oldalról beszélünk, egy autós példával élnék: olyan lépés ez most a piac felé, mint amikor egy feltuningolt „keleti blokkos” autóból, ami a körülmények ellenére működött, átülnénk egy korszerű versenyautóba. Teljesen új alapra helyezzük a légi áruszállítás infrastrukturális környezetét. Rengeteg kiváló szakember dolgozik hazánkban és a nemzetközi piacon is a légi logisztikában, akik keresik az új lehetőségeket.
– Merültek-e fel olyan bérlői igények a bázissal kapcsolatban, amire nem gondoltak a tervezés során? Esetleg konkrét példát tudnak említeni?
RD: – Igen, és ez jó. Reményeink szerint a BUD Cargo City egy folyton megújuló, soha le nem záruló fejlesztés lesz. Meglátásunk szerint egy ilyen volumenű fejlesztés rugalmasságot kíván a megvalósítójától: éppen ezért a projekt kezdete óta számos alkalommal alakítottuk a terveket az ügyfelek igényeinek megfelelően. Több kisebb változtatást vagy történetesen jelentősebb fejlesztést hajtottunk végre a jelentkező igények nyomán, hatékonyabb működést lehetővé téve ügyfeleink számára. Mindemellett a légi áruszállításban mindig újabb infrastrukturális, technológiai, digitalizációs lehetőség merül fel. Ezeket – az iparág fejlődését nyomon követve – ki lehet használni, ez a célunk egyben. A cargoprojektjeink nemzetgazdaságilag kiemelt fontosságú beruházási státuszt kaptak a kormányzattól, amiért köszönettel tartozunk. Az engedélyezés során az illetékes kormányhivatal munkája nagyban hozzájárult, hogy a felmerülő bérlői igényekre, például a bővítésekre gyorsan tudjunk reagálni.
KJ: – Ahogy René kiemelte, nem állunk meg, megyünk tovább az utunkon. Ez a bázis egy stabil alap, ami nélkül nem tudnánk tovább építkezni, folytatni a történetünket. Rengeteg olyan lehetőség van még, amit ki lehet aknázni, beszéljünk akár egy dedikált gyógyszerlogisztikai központról vagy egy élőállat-kezelő állomásról. Egy, az e-kereskedelem árukezelésére létrehozott speciális létesítmény kivitelezése is izgalmas ötlet, például egy fullfilment center, amely a Budapest Airporton keresztül látná el a régiót online kereskedelmi légi áruval. Mi nyitottak vagyunk az ilyen jellegű kezdeményezésekre, és bátorítjuk a piaci szereplőket, hogy keressenek minket az igényekkel.
RS: – Ezért is fontos, hogy a BUD Cargo City zöldmezős beruházásként, egy kifejezetten erre a célra kijelölt területen valósul meg. Ennek köszönhetően a további fejlesztési igényekre is könnyen tudunk megoldásokat találni.
– Hogyan érinti a Cargo City működését, az abban lévő potenciált az éjszakai fel- és leszállások korlátozása?
KJ: – A repülőtér 5297 áruszállító járatmozgást (fel- és leszállást) kezelt 2018-ban. Az áruforgalom növekedésével párhuzamosan a járatok töltöttségi mutatója nőtt, ezáltal a fel- és leszállások száma csökkent (2007-ben 5205; 2011-ben 5886 áruszállító gépmozgás volt). A korábbi kisebb (például turbólégcsavaros) típusok vagy a régi, hangosabb típusok helyett sokszor nagyobb, modernebb, csendesebb repülőgépek szállítják az árut. Jelenleg naponta átlagosan körülbelül 15 cargojáratunk van, ezek javarészt a 0–5 óra között időszakon kívül érkeznek vagy indulnak. Amit a cargovolumen növekedésében látunk, az eddig sem jelentett jókora járatszám-növekedést, a jelenlegi tervek alapján pedig átlagosan napi 1–2 pluszjáratról sem beszélünk.
– A piac árufuvarozásban meghatározó légitársaságai közül sok olyan van, amely (még) nem szolgáltat BUD-ról / BUD-ra? Az ő idecsábításukban számítanak kormányzati segítségre? Hogyan biztosított, hogy ne legyen túl sok piacra lépő és új kapacitás a piacon?
RD: – Járatfejlesztések tekintetében több lehetőség áll rendelkezésre egy repülőtér számára. A meglévő partnerek is bővíthetnek a meglévő útvonalakon, vagy indíthatnak új útvonalakat. Vannak olyan egyéb légitársaságok is a piacon, amelyek nem járnak még Budapestre, számukra a BUD Cargo City lehet a belépőkártya a tárgyalásokhoz.
KJ: – A cargojáratok indításakor nem játszanak szerencsejátékot a légitársaságok, drága mulatság lenne. Komoly, többkörös egyeztetés és előkészítési munka zajlik: kezdik az általános statisztikai mutatók vizsgálatával, majd részletes tárgyalásokat folytatnak a vevőkkel, mielőtt komolyra fordul a projekt. Ez akár több évig is eltart.
RD: – Közös célért dolgozunk a kormányzattal. Jó példa erre, hogy amikor az 1–1-es kijelölésű (1 magyar és 1 külföldi légitársaság számára biztosított) kétoldalú légiközlekedési megállapodás szűkössé vált, mert kínai oldalról az Air China már használta az elérhető egy jogot a pekingi útvonalra, a kormányzat gyorsan reagálva 5–5-re bővítette azt, ami kimagasló az EU-ban.
KJ: – Ez nagyon jól jött például a Shanghai Airlines sanghaji járatának júniusi indításakor vagy a kínai cargojáratokról szóló tárgyalásaink során!
RD: – De szintén egyedülálló a Külgazdasági és Külügyminisztériummal, az ITM-mel, a külképviseletekkel és a HIPA-val megvalósuló együttműködés, ami egy-egy új útvonal létrehozása, Magyarország logisztikai népszerűsítése során megvalósult. Ha szeretnénk egy nagy e-kereskedelmi cég, például az Alibaba légi elosztóközpontját idevonzani, az az erős nemzetközi verseny miatt csak politikai támogatással valósulhat meg.
– A globális kereskedelemben ma látható kihívások szükségessé tehetik a repülőtér (növekedési) stratégiájának felülvizsgálatát?
RD: – Globálisan nyomás nehezedik a külkereskedelemre, a logisztikára és a légi áruszállításra is. Az USA–Kína kereskedelmi háború, a nagy kínai informatikai vállalatok korlátozása, a Brexit, az autóipar dízelbotrányok okozta lassulása mind-mind hátrányosan érintik a légiszállítást, ezzel nem igazán számoltak a piaci szereplők, 2019-re nézve. Az idei év világszerte a megtorpanásról és csökkenésről szól, egy-két kivételtől eltekintve, de ilyen hullámok a múltban is tapasztalhatók voltak. Mi hiszünk a növekedési lehetőségeinkben. A vonzáskörzetünkben éves szinten kb. 1,5 millió tonna légi áru van, ennek kb. 10 százalékát kezeljük mi most (150 ezer tonnát évente). A mi stratégiánk alapja az, hogy ezt az arányt kell növelni azáltal, hogy a többiekhez képest jobb környezetet teremtünk a Budapest Airportnál a légi áru számára.
KJ: – Ha ez a 1,5 millió tonna 5 százalékkal csökken, de mi eközben a részesedésünket a mostani 10 százalékról például 15 százalékra tudjuk növelni, az 213 750 tonna évente, ami a mostani 150 ezer tonnához képest még 42 százalék növekedést jelentene!
– Mik lesznek a Budapest Airport kapacitásai a BUD Cargo City átadása után, és mekkora a szabad kapacitás? Mekkora a fejlődés a mostanihoz képest?
KJ: – Számoljunk a jelenlegi, évi 150 ezer tonnás körülbelüli forgalommal! Ebből mintegy 40 ezer tonna az integrátorokhoz (DHL, TNT, UPS, FedEx) tartozik, amelyek árukezelése továbbra is az 1. Terminál melletti területen folyik majd, ahol a DHL Express és a TNT Express új létesítményei, illetve a régi Igló utcai cargobázis épülete biztosítja a raktárkapacitást. Így most kb. 110 ezer tonna nem integrátori légi árut kezelünk évente. A BUD Cargo City átadása után az erre biztosított cargo handling raktárak befogadóképessége csaknem évi 200 ezer tonnára nő, tehát van még kihasználatlan kapacitás.
RD: – A megnyitáskor 6 röntgengép üzemel majd, a két árukezelő cégnek 1–1 180×180 cm-es dual újgenerációs berendezéssel is segítjük a munkáját. Körülbelül 45 dokkolókapu lesz a raktár földi oldalán a különböző méretű járműveknek, ferde rámpákkal, ULD dokkolókapukkal kiegészítve. Több mint 1000 négyzetméter speciális tárolóhelyiség lesz az épületen belül, 15–25, 2–8 °C-os tárolókkal, fagyasztókkal, illetve raktárhelyiségekkel a különleges, nagyértékű áru vagy élőállat számára.
– A BUD Cargo City megnyitása okán felszabaduló jelenlegi területek újrahasznosításában számolnak-e logisztikai lehetőségekkel?
SR: – Ahogy említettük a korábbi kérdésnél, az Igló utcai raktárak egy részét az integrátorcégek használják majd, ahogy ma is, a többivel még nincs konkrét cél, de számos ötlet és igény merült fel már más, nem légi árukezeléssel összefüggő használatra.
– Hogyan alakulnak ebben az évben a légi árufuvarozási trendek itthon (és a régióban)? Miként simul ez bele a globális trendekbe? Mik a kilátások például 2020 végéig?
KJ: – Volumencsökkenés jellemzi a piacot világszerte. A szakemberek az év végéig, a jövő év elejéig stabilizációt, majd újbóli növekedést remélnek. Az idei évet a cargoforgalom terén mi is várhatóan valamivel a tavalyi éves volumen alatt, de még jóval a 2017-es felett zárjuk. 2020-tól pedig újra stabil növekedés jöhet – ez az én meglátásom.
RD: – Idén június végéig az ACI (Repülőterek Nemzetközi Tanácsa) statisztikái alapján az európai repülőterek éves szinten 3,5 százalékos csökkenést tapasztaltak a cargoforgalom terén, és 7,1 százalékos csökkenést ugyanezen a téren júniusban. Egyedül két repülőtér, Liége és Isztambul számolt be növekedésről az év első felében a TOP10 cargoforgalmat bonyolító repülőtér közül: az előbbi 6,5, az utóbbi 0,4 százalék plusszal zárta az időszakot. Némi idő kell ahhoz is, hogy a gazdaság lereagálja a nemzetközi politikai változások, konfliktusok keltette új helyzetet. Hasonlóan Józsefhez, én is növekedést várok a jövő évtől, illetve akár 2019 végétől is láthatunk majd pozitív változásokat a forgalomban. Kis szerencsével akár az idei évet is zárhatnánk növekedéssel, ha egy-két tárgyalási folyamatban lévő járat elindul, és akkor mi is azon kevés repülőtér egyike lennénk, amely cargoforgalom-növekedésről számol be. De ami késik, nem múlik!
