A Duna–Majna–Rajna víziútrendszer jelentős állomásának számít Baján az országos közforgalmúnak nyilvánított kikötő, amely közvetlen összeköttetésben áll a Fekete-tengerrel, így a Távol-Keletre irányuló forgalomba is be tud kapcsolódni. Fontos gazdasági egysége az Európai Unió dél-magyarországi határrégiójának. A gabonatermékek meghatározóak munkánkban – fogalmaz Nagy László, a Bajai Országos Közforgalmú Kikötő Kft. (BOKK) ügyvezetője, akinek nevéhez fűződik a Bajai Gabona Partnerség szakmai konferencia rendszeres megszervezése is.
– Baján, a Duna bal partján működik 9 terminállal az Országos Közforgalmú Kikötő, az éves rakodási forgalma 600–800 ezer tonna. Melyek a legfőbb termékek, áruféleségek, amelyeket megmozgatnak?
– A bajai kikötő a határhoz közel, a bácskai részen, az Alföldön található, agrárrégióban, így gyakorlatilag agrárkikötőnek számít. Történelmileg is úgy alakult, hogy az agráriumüzletben lévő termékeket kezeljük, valamint az ahhoz szükséges anyagok – műtrágya, szója – kirakását végezzük. A megtermelt termékek, az alapvető gabonák (búza, kukorica, árpa) és az olajos magvak (mint a repce, az olajnapraforgó) berakása meghatározónak számítanak a kikötőben. Átmenetileg raktárban tároljuk, kezeljük őket, vagy közvetlenül rakjuk be. Szója kisebb, műtrágya nagyobb mennyiségben érkezik hozzánk. Az áru ömlesztve jön, mi esetleg kiszereljük, raktározzuk, azt követően szállítják el a tulajdonosok. A munkafolyamatok körülbelül 80 százalékát teszik ki az említett gabonaféleségek. Ezenkívül a Gemenc Zrt. működtet kikötőrészt, ahol a kitermelt fát rakodják, tárolják-raktározzák, eladják, elszállítják. A kikötőnek van egy építőanyagrakodó része, ahol homok, sóder, betonanyagok rakodása folyik. A Ro-Ro terminálon pedig komphajók kötnének ki, de nincs folyamatos járat, egyedi rakodásokra használjuk. A kikötő konténerrakodóval is rendelkezik, de ott is szerény a konténerfogalom, elsősorban gabona és egyéb áruk rakodása folyik itt. A gabonanehéz tevékenységünkből következik, hogy 3 agrárkiszolgáló cég a meghatározó bérlőnk: az ÁTI Depo Zrt., az RWA Magyarország Kft. és a Hungária Agro Kft., amelyek gyakorlatilag rakodnak, de e cégek nemcsak kikötőt működtetnek, hanem kereskednek is a gabonával.
– Milyen különleges logisztikát kívánnak meg a gabonaszállítmányok?
– Ahhoz, hogy a terméket minél gazdaságosabban lehessen beszállítani a kikötőbe, van egy bizonyos távolság, körzet, ahonnan célszerű hozni. Aratáskor a termelők betárolják terményeiket saját raktáraikba, és részben már töltik is fel a kikötő raktárait, silóit a folyamatos kiszállításokhoz. Mivel elsősorban ömlesztett áruról van szó, már szakavatott fuvarozócégek, logisztikai vállalatok szervezik, végzik a szállítást. Mindemellett a kikötőnk a kikötői szolgáltatások teljes vertikumát nyújtja a kereskedők, árutulajdonosok számára: így teljes körű vámügynökségi tevékenységet, ha pedig kilép az áru az unióból, növényegészségügyi, állategészségügyi szolgáltatást. Importáruk is megfordulnak nálunk, tavaly és idén is volt import kukorica (például Lengyelországból, Szerbiából), búza, és érkeztek olajos magvak is. Előnyünk a trimodalitás: közút, vasút és vízi út hármas találkozási pontja. A legtöbb ömlesztett árut kamionok szállítják közúton, de vasúton is érkeznek termékek.
– Általában honnan hová tartanak az áruféleségek?
– A mezőgazdasági termékek jó része a belső ellátást szolgálja, legyen az emberi fogyasztás vagy állati takarmányozás, a másik része ipari feldolgozásra kerül, például a növényolajipar számára, a felesleg pedig exportra megy. Javítóbúzából vagy durumbúzából az utóbbi időben jó minőség termett, sokat szállítottak külföldre, de az export nagyobb részét a kukorica teszi ki. Az export a Dunán fele-fele arányban indul felfelé és lefelé. A lefelé menő áru jórészt a román kikötőbe, Constantába megy tengeri szállításhoz, ahonnan tovább utazhat a Közel-Keletre vagy a Távol-Keletre. Kína nagy termékfelvásárlóvá vált a világban, a súlya két éve nagyon megnőtt a fekete-tengeri kikötőben. Felfelé jellemzően Ausztriába, Németországba utaznak a termékek, elsősorban olajfeldolgozó üzemekbe, de még az Északi-tengerig is eljut a magyar áru.
– Az orosz–ukrán háború miatt a magyar kormány stratégiai jelentőségűnek minősítette a búzát, a rozst, az árpát, a zabot, a kukoricát, a szójababot, a napraforgómagot, és 2022. március 6-tól bevezette a gabonaexport-tilalmat, a humanitárius szállítások és a tranzit kivételével. Miként érinti a tilalom a bajai kikötő életét?
– Amikor bevezették ezt a rendeletet – amely a gabonatermékekre az állam elővásárlási jogát is tartalmazza –, akkor az érintett szövetségek képviselőiként összedugtuk a fejünket, mitévők legyünk, hiszen folyamatosan rakodtuk be az árut hajókba, vagonokba, kamionokba. Feltettük magunknak a kérdést, vajon mi a teendő, hiszen érvényes szerződéseink vannak. Ez a tilalom néhány napon belül bejelentési kötelezettséggé finomult a kilépő árukra. Szerencsére árualap volt és van megfelelő mennyiségben, és gyakorlatilag a mai napig nem volt arra szükség, hogy a magyar kormány éljen ezzel az elővásárlási jogával, mert a belföldi ellátás rendben van. Sőt, gabonaimport is történik, amit mindig az árak határoznak meg.
– Ha az állam élne az elővásárlási jogával, akkor hirtelen megváltoznának a szállítási útvonalak?
– Ha élne a jogával, nem lehetne exportálni. Évente 15–18 millió tonna gabonaárut termel Magyarország, abból 11–13 tonnát használ fel az ország saját fogyasztásra, a többit, a felesleget lehet exportálni. Ha jó a termés, többet tudunk exportálni, ha kisebb, akkor kevesebbet. Az export meghatározó mennyisége hajóval lépi át a határt, más része vasúton és közúton. A magyar dunai szakaszon 6–8 millió tonna az éves gabonaforgalom. Tavaly 2 millió tonnával kevesebb kukorica termett, idén aszály várható, de erős közepes kikötői forgalmat tudtunk hozni tavaly is, és idén is ez várható.
– A déli határ közelsége miatt a bajai kikötő három ország határmenti térségi logisztikai szolgáltató központja lehet. Milyen fejlesztésekkel kívánják, tudják növelni a versenyképességüket e cél érdekében?
– Tervező- és előkészítőmunkáknál tart a kikötő fejlesztése, amely jövő év végére el is készülhet. Az áru legnagyobb része közúton érkezik be, a vasútnak eddig jellemzően nem volt nagy a forgalma. Mivel a Dunán előfordulnak kis vizek, vagyis kevesebb áruval lehet megrakodni a hajót, mint amennyit szállítani lehetne vele – hiszen nem képes annyit merülni –, ilyenkor a lehetségesnél kevesebb árut szállít. 2018-ban fél évig nem lehetett normálisan hajózni. A kikötő egyébként is rászállítással és leszállítással tud működni, közút és vasút segítségével. A vizet a vasút pótolja, ennek megfelelően a vasút fejlesztését tervezzük, nagyobb pályaszakaszokkal. Célunk, hogy a vasutat nagyobb mértékben igénybe lehessen venni, hogy jobb technológiával, hatékonyabban tudjon működni. Ez a fejlesztéseink kétharmadát teszi ki. A tervezett új parkolókkal a közlekedési helyzet javul, de nehézárut még nem tudunk rakodni, ezért egy nehézberakó partrészt is kialakítunk, ahol már 100 tonnás termékeket is képesek leszünk rakodni.
– A BOKK először 2009-ben szervezte meg a Bajai Gabona Partnerség szakmai konferenciát, most lesz a tizenkettedik, amelyet egyre nagyobb hazai és nemzetközi érdeklődés övez. Miért hasznos, értékes önök és a külföldi kollégák számára egy ilyen találkozó?
– Elsősorban a szakmai kapcsolatok miatt. Azt tapasztaltuk, hogy nagy az igény az ilyen találkozókra. Korábban legalább 150–200 érdeklődő érkezett hozzánk, Constantától az Északi-tengerig. A világjárvány miatt azonban két év kimaradt, a személyes jelenlét helyett csak az interneten, digitális kapcsolat révén folyhatott az együttműködés. Ez is hasznos volt, különösen, hogy sok utazástól kímélte meg az embereket, de úgy gondolom, hogy a személyes találkozást így nem lehet helyettesíteni. Idén is jó szakmai program várható, és a szakmai beszélgetések is mindig hasznosak szoktak lenni. A mostani, júniusi találkozóra várjuk az üzletembereket Magyarországról és a Duna-menti országokból, a termelőtől a szállítmányozón, a hajóstársaságokon, a közutasokon, a kikötősökön át a kereskedőkig, a vevőkig. Mindenki személyesen láthatja-hallhatja, hogyan alakul a gabona sorsa a magtól az asztalig.
NÉVJEGY
Nagy László felvidéki szüleit, nagyszüleit 1947-ben telepítették ki Vaskútra, a Bács-Kiskun megyei faluba, ahol édesapja agronómusként dolgozott. A helyi vízügyi szakközépiskolában érettségizett, majd vízügyi főiskolán diplomázott, és lett építőmérnök. A Bajai Állami Gazdaságban öntözésvezetőként kezdett dolgozni, majd másoddiplomát szerzett a Marx Károly Közgazdaság-tudományi Egyetemen. A rendszerváltást követően egy termelőszövetkezet helyettes főkönyvelője volt, később egy napraforgóhántolással foglalkozó élelmiszerfeldolgozó cégnél gazdasági vezető. 2001-ben sikerrel pályázta meg az időközben országos közforgalmú minősítést kapott bajai kikötőt működtető társaság ügyvezetői posztját, amit 21. éve tölt be. A kikötő forgalma akkoriban körülbelül 200 ezer tonna volt, ma annak három-négyszerese.
Falus Tamás
