Már a 2022-es eredményei alapján is befért a tavalyi speditőr toplistánkra a tengeri, légi és közúti szállítmányozásban egyaránt sikeres BlanCargo. Az alapító által vezetett cég egy logisztikai központ helyett a pesti Duna-partra költözött, egy különleges belsőépítészeti megoldásokban bővelkedő irodába. Ez Sötét Tamás szerint vonzóbb munkáltatóvá teszi a BlanCargót a hasonló profilú, de csak többórás ingázással megközelíthető, városkörnyéki logisztikai munkahelyekkel szemben is.
– Mi tagadás, ritkán készítek interjút ilyen „trendi”, városi környezetben. Miért egy ilyen irodát választottak?
– Szerettünk volna egy olyan helyszínt, ami megfelelő minőségben kommunikál a szeretett szakmánkról. Minden logisztikai szolgáltató hasonló irodában van, akár kapcsolódik hozzá raktár-logisztikai telephely, akár nem. Ez valamiért megszokottá vált az iparágban. Még mindig sok helyen hallom, hogy nem fontos az irodai környezet, sőt akár iroda sem kell, hiszen lehet otthonról is szállításokat szervezni. Én nem ebben hiszek! Szerintem ez rombolja a képet a szakmáról, amelynek nimbusza mára megkopott a technológiai cégekhez képest. A logisztika a kereskedelemmel egyidős „ősi” szakma, és nem biztos, hogy fordítottunk elég figyelmet arra, hogy vonzóvá, „trendivé” tegyük azt a fiataloknak. Az ő figyelmüket nehéz felkelteni egy olyan irodával, ami egy raktárral van egybeépítve, másfél óra utazásra a lakhelyüktől. Mi a Dráva utca mellett, szinte még a város szívében vagyunk, ami vonzó lehet azoknak is, akik a városban laknak, és kerékpárral vagy közösségi közlekedéssel járnak dolgozni. Az új jelentkezők annak tudatában pályáznak hozzánk, hogy könnyen megközelíthető helyen vagyunk, és itt is maradunk. Így akiknek már van logisztikai tapasztalatuk, és a környéken laknak, de nem szeretnének a reptérre vagy azon túlra dolgozni járni, azok számára mi ideális választás vagyunk.
– Miért jellemző, hogy egy légi szállítmányozással (is) foglalkozó cég a repülőtér közelében legyen?
– Korábban sok volt a személyes intézkedést igénylő feladat a reptéren, de ez mára teljesen megváltozott. Ami fontos és nagy előny a reptéren, az a raktár, nem az operatív iroda, és ezeknek ma már nem szükségszerűen kell egy helyen lenniük. Az árbevételünk felét teszi ki a légi forgalom, de nagyon ritkán fordul elő olyan eset, amikor ki kellene mennünk a reptérre operatívan intézkedni. A tengeri szállítmányozásban bezzeg sose merül fel az a kérdés, hogy miért nem vagyunk egy kikötőben, de legalábbis egy konténerterminálon; mások se onnan dolgoznak.
– A saját raktár nem is szerepel a tervei között?
– Továbbra is célozzuk ezt, de nem ez az egyetlen irány, amerre fejlődünk. A tavalyi év az iroda kialakításáról és a 7 konténerszállító teherautóból álló flottánk cseréjéről szólt. Ráadásul senki előtt sem titok, hogy 2023 nem a logisztika szárnyalásának éve volt, miközben a hitelezési környezet sem volt kedvező. Mégis belevágtunk az irodaberuházásba, ami számomra személy szerint is egy fontos projektem volt. Az irodát ma még ugyan béreljük, de van rá vételi opció is, ami fontos szempont volt a helyszín kiválasztásakor. A hosszú távú gondolkodás jegyében adott pontokon mindig kell lennie választási lehetőségnek; lehet ezt speditőrszemléletnek is nevezni. Utólag persze néhány dolgot már másképp csinálnék, hiszen nagyon sokat fejlődtem az irodakivitelezés témájában.
– Nem Ön az első logisztikai tulajdonos-cégvezető, aki az ingatlanberuházások felé fordul.
– Valóban, engem sem csak a logisztika foglalkoztat, de ez az iparág most a fókuszom. Nem szabad csak úgy belekapni projektekbe, beruházásokba, hanem koncentráltan kell ezeket végigvinni annak érdekében, hogy amit csinálok, az legyen értékes, kiemelkedő. A vállalkozók sokszor túl sok mindenfélébe vágnak bele, amivel elaprózódnak. Egy területet rendesen kitanulni rengeteg idő. Ezt az utat be kell járni ahhoz, hogy minőségi dolgokat lehessen építeni. Én nem tudok egyszerre négy dologgal foglalkozni ugyanabban a minőségben, és nem is szeretnék. Úgy érzem, most a helyemen vagyok a BlanCargóval és a logisztikával.
– Hol tart most a cégépítés?
– Noha személy szerint 2009 óta dolgozom a logisztikában, a BlanCargo csak 2020 tavaszán kezdte meg a speditőri működését, viszont 4 év alatt sikerült egy stabilan tartható szintre feljutni. Vannak az ügyfélbázisunkban olyan nagy múltú cégek, amelyekre rendkívül büszkék vagyunk. A cég ismertsége persze még bőven növelhető, és messze van az áhított szinttől. Szorgalmasan dolgozunk ezen, de csodák nincsenek: a piacon átfogó ismertséget csak hosszabb idő alatt lehet szerezni. Nehéz megmondani, hogy 8–10 év múlva hol fogunk tartani. Van persze vízióm hazai és regionális léptékben egyaránt.
– A közúti láb erősítése prioritás?
– A közúti fuvarozásban növeltük a flottaméretet: tavaly év végén új autókat vehettünk át, a régieket le is cserélve. Ez mérföldkő a cég életében. A helyzet azonban nem könnyű, Magyarország nem Hollandia. Nyugat-Európában hány euróért gurulnak 1 kilométert a fuvarozók a konténerfuvarozásban? Miközben az üzemanyag és az eszköz ára – és lassan már a munkabér is – hasonló szintű idehaza, mint ott, a magyar útdíj pedig bizonyos esetekben magasabb. Ehhez képest a keleti és nyugati díjak között még mindig látványos a különbség. Ilyen feltételek mellett tolják bele a térségbeli fuvarozókat a drágább eszközök megvásárlásába az útdíj-rendszeren keresztül. Hány közúti fuvarozó fogja abbahagyni az idei I. negyedévben a tevékenységét? Ismereteim szerint a 2–3 autós, EURO 5-ös vagy annál rosszabb besorolású autókat üzemeltető cégek többsége ebben gondolkozik. Nincs saját tőkéjük új eszközre, hitelt sem tudnak felvenni, és a megnövekedett útdíjat is előfinanszírozniuk kell a megbízóknak. Ráadásul december óta a mélyponton van a megbízók fizetési hajlandósága, így végképp nehéz lesz a felszínen maradniuk. Vevő sincs a hirtelen eladásra kerülő régebbi vontatókra, azokat a tőlünk keletre fekvő országokba viszik ki.
– Miért süllyedtek fedezeti szint alá a fuvardíjak?
– A gazdaság megtorpanása miatt túlkínálat alakult ki, ami olyan szintű díjcsökkenést generált az elmúlt egy évben, hogy az már az egészséges szint alatt van. Mindenki szenved ettől, de más üzletágak stabil bevétele mellett a nagyobbak túlélhetik ezt a helyzetet, míg a kicsik aligha. Tévedés ne essék, mi is kicsik vagyunk a 7 autónkkal, de a közúti fuvarozás egy kis szegmensünk, amit a szállítmányozás támogatni képes ezekben a nehezebb időkben. Sőt, idén már bővítjük a flottát nyergesvontatókkal és furgonokkal is. Tavaly elindult és felpörgött a közúti spedíció a BlanCargónál, így egyre nagyobb az igény a saját flottára. Ha diverzifikáljuk a járműparkot, akkor többféle árut tudunk magunk kezelni.
– Hogyan hat az útdíjak emelése a fuvarpiacra?
– Nagyon nehezen volt átlátható, hogy milyen is lesz az útdíjrendszer januártól. Szerintem túl bonyolultra sikerült. Minden cégnek fejfájást okozott, hogy nem tudták időben leadni a díjlistáikat, vagy ha már leadták, újat kellett készíteni. A megbízók egy része könnyen megértette az emelést, és elfogadta a többletköltséget. Volt azonban egy másik réteg, akik meghökkentek, majd körbenézve a piacon végül kénytelenek elfogadni ők is. Minden cégnek fájt az elmúlt évek magas inflációja, hiszen a költségeik is nőttek. Mi is az infláció felett növeltük a béreket, miközben a gazdasági helyzet úgy alakult, ahogy. Egy jó időszak után kellett lenyelni ezt a keserű pirulát. A tengeri, légi és közúti fuvardíjak esése a speditőröknek azonban mégsem jött jól. Skizofrén helyzet ez, mert a díjcsökkenés áttételesen az inflációt is csökkenti, miközben az útdíjak miatti fuvardíj-emelés láthatóan növelheti azt.
– Így milyen lehet a 2024-es év?
– Azt reméltem, hogy 2024 egy nehéz gazdasági helyzetben folyó, de viszonylag stabil év lesz. Ehhez képest máris kitört egy krízis a Vörös-tengeren, és ismét a zavarosban kell halászni. Január első hetében álltak a teherautóink, mert nem jöttek a hajók. Aki ilyenkor ügyes és tőkeképes, az akár még piacot is szerezhet. A tengeri díjak persze ismét elszálltak: négyszer annyit kell fizetnünk, mint pár héttel korábban. A vasútra rohant át, aki tehette, így az is rögtön telített lett. Emiatt felpörgött a légi fuvarozás, és várhatóan annak díja is emelkedni fog a kínai holdújév után. Folyamatosan változik az ügyféligény ebben a helyzetben. Ezért rengeteg extramunkával járnak ugyanazok a logisztikai folyamatok, amiket korábban rutinszerűen végeztünk. Erre nem minden cégnek van humán kapacitása, így több lehetőséget kapnak a gyorsan alkalmazkodó kkv-k, így mi is. Ennek örülünk, de pihenni az idén sem nagyon fogunk. A krízisek egyre sűrűbben jönnek, és egyre jelentősebb a hatásuk. Olyan ez, mint a gyereknevelés: mindig várjuk, hogy könnyebb lesz, de nem, csak másképp lesz nehéz. A nehézség tehát egy állandósult állapot. Ebben kell megtanulnunk jól érezni magunkat, ebben kell jól működnünk.
– Eközben van egy olyan trend is, amelyben a logisztikai lánc egyre hosszabb része kerül egy-egy hajóstársaság kezébe.
– A cégek természetszerűleg törekszenek arra, hogy még nagyobbak legyenek. Érdekük a konkurencia, az alternatíva eltüntetése a piacról a növekedésük érdekében. Az elkölthető pénzzel arányosan nőnek az ambíciók. Szomorú világ lenne az, ahol 1–2 óriáscég mozgatná a világkereskedelem logisztikájának nagy részét. Szerencsére van igény a kisebb logisztikai cégek szolgáltatásaira is. A személyes emberi kapcsolatok, a megbízóra szabott logisztikai megoldások és a rugalmasság még mindig a kisebb cégek malmára hajtják a vizet.
Andó Gergely
