A tavaly decemberi online speditőrfórumunk e-kereskedelmi panelbeszélgetésén – Lányi Márton, a Magyar Szállítmányozók Szövetségének elnöke moderálásával – arra keresték a választ a résztvevők, hogy milyen infrastruktúra szükséges e dinamikusan bővülő volumen kiszolgálásához. Barna Zsolt, a Waberer’s-Szemerey Logisztika ügyvezető igazgatója, Fülöp Szabolcs, a Trans-Sped ügyvezetője, Kovács Marcell, a Masped Logisztika ügyvezető igazgatója és Ujszászi Ferenc, a Quehenberger Logistics ügyvezető igazgatója járta körbe a témát.
A kerekasztal-beszélgetés visszanézhető a NavigátorVilág YouTube csatornáján, ide kattintva!
– Mondják, világszerte 24, Magyarországon 35 százalékkal bővült az e-kereskedelem, amivel gyakorlatilag a házhozszállítási B2C-t azonosíthatjuk. Ti hogy tapasztaljátok?
Barna Zsolt (B. Zs.): – Mi hagyományosan az FMCG-iparágban vagyunk érdekeltek elsősorban, ahol szintén megjelent az online forgalom. A növekedésünk 17–18 százaléka az elektronikai területről ered, amelyet döntően magyar elektronikai nagykereskedőcégek hajtanak. Az egyik fő változás a korábbi évekhez képest, hogy most a B2C mellett B2B-be is bekerülnek ezek a volumenek, tehát tavasszal megjelent a vállalatok közötti e-kereskedelem is, aminek fő mozgatórugója a világjárványból fakadó stratégiaváltás: érintésmentes logisztikát és kiszolgálást igényelnek az ügyfeleink, akár magánszemélyek, akár vállalatok. Hozzáteszem: az ugrásszerű online növekedés mégsem jelentett robbanást, hiszen a hagyományos kiskereskedelmi szegmensekből rendeződik át a forgalom; összességében változatlan a volumen.
Ujszászi Ferenc (U. F.): – A divatszektorra van rálátásunk, ahol a bezárások hatására 70–80 százalékkal esett vissza a bolti kiszállítások forgalma, az egész kereskedés átterelődött online terekre. Szlovákiában van egy ügyfelünk, aki 2019-ben e-kereskedelmi raktárat alapított csaknem 100 ezer négyzetméteren, itt a volumenünk majdnem megduplázódott a korábbi évhez képest. A technológiai szektor valóban egyre jobban elindul abba az irányba, hogy a gyártócégek közvetlenül az ügyfelekhez szállítanak ki, miközben a viszonteladók, nagykereskedők kezdenek kiszorulni a piacról – legalábbis ezt tapasztaltam a meglévő ügyfeleink körében. Ilyen átrendeződést, szerepcsökkenést a szállodákra, éttermekre és kávéházakra fókuszáló vendéglátóiparban (Hotels, Restaurants, Cafés – HORECA) is tapasztalok.
Kovács Marcell: – A termékforgalom értékesítési csatornák közötti újrastrukturálódásának köszönhetően az említett területeken mintegy 50 százalékos növekedést tapasztaltunk. A járvány első, tavaszi hulláma idején nagyon gyorsan kellett reagálnunk, és nagyon gyors váltásokra kellett felkészülni; például voltak olyan partnereink, ahol teljesen leállt a forgalom, és technikát kellett kidolgozni ahhoz, hogy rajtuk keresztül el lehessen látni a további ügyfeleket. Speditőrként 6–7 kiscsomagos társasággal dolgozunk együtt jelenleg is, mindegyiknek más az erőssége. Ma már heti szinten is tudjuk rutinból irányítani a csomagokat, tehát adott raktárból akár több irányba is le tudjuk osztani a kiscsomagokat a partnerek között. Feldolgozási kapacitással kellett még felkészülnünk, mert viszonylag kis területen nagy létszámot igényelnek az e-kereskedelmi raktári folyamatok.
– Miközben az online kereskedelemben az Amazon viszi a prímet, Magyarországon nincs raktáruk. Ugyanakkor számos kis webshopos szereplőnek lehet szüksége háttértámogatásra. Milyen megbízóknál van esélye egy logisztikai szolgáltatónak, hogy belépjen az e-piacra?
Fülöp Szabolcs: – Mi elsősorban az ipari termelővállalatoknál vagyunk erősek, viszont az online kereskedelemben éppen most alulról próbáljuk megcélozni azokat az e-kereskedőket, akik eddig saját maguk végezték a háttérlogisztikai feladatokat; számukra professzionális fulfillment szolgáltatással készülünk. Több piacelemzésünk alapján mondhatom: a magyar kereskedelem úgy általában és ezen belül is a logisztika jelentősen alulfejlett nemcsak Nyugat-Európához, hanem például a lengyel piachoz képest is. Lengyelországban több százezer négyzetméternyi fulfillment szakosodott raktár üzemel, még Németország jelentős részét is ezekből szolgálják ki. Idehaza a mi felmérésünk szerint néhány tízezer négyzetméternél nem több az ilyen raktárak összkapacitása, azok is C-kategóriás helyszíneken működnek, ahol korszerűtlen, gyenge hatékonyságú logisztikai folyamatokkal, szinte spártai körülmények között, papíron-ceruzával szolgálják ki azt az e-kereskedelmi piacot, ahol megduplázódott a csomagszám a járvány nyomán. Ezt már nem győzik munkaerővel, nem véletlen hát, hogy sokan közülük érdeklődnek a kiszervezés iránt. Ráadásul a volumenbővülés nemcsak a fulfillment szolgáltatás, hanem a professzionális raktárhelyek iránti igénynövekedésben csapódik le. Úgy érzékelem, hogy a kereskedelem is egy hasonlóan széttöredezett iparág, mint akár a fuvarozói szektor, tehát egyszerűen annyira nagy a kis szereplők száma és az összesített súlya (long tail), hogy ez egyébként egy nagyon nagy kihasználatlan piaci potenciál a logisztikai cégek számára. Az a kihívás, hogy a következő öt évben hogyan lehet professzionalizálni ezeket a havi 10–20 ezer csomaggal működő kkv-kat. Kifejezetten lassú felfutásra, egy sok problémamegoldást és kreativitást igénylő következő néhány évre számítok. Szerintem ebben a szállítmányozóknak is lesz szerepük, hiszen a raktárak vagy a különböző központok közötti szállításokba nyugodtan bele lehet majd szállni. A kisautós szegmensben is van még piaci rés, és a háttérlogisztikai szolgáltatásokat nyújtók is ehhez kapcsolódhatnak majd
B. Zs.: – Ezt egy kicsit másképp látom: jó logisztikai felkészültséggel és magas szintű logisztikai infrastruktúrával – többnyire a meglévő infrastruktúrák kapacitás-kiegészítésével – működnek az áruházi operációk, emellett természetesen vannak teljesen új beruházások is, ahol profi megoldás felé ment el a piac, amit többnyire fuvarszervezési kapacitásokkal és adott esetben – ahogy mi is – fuvarozási szolgáltatással tudunk kiszolgálni. Habár az e-kereskedelem pörög, a versenyképességének záloga mégis a rendelkezésre álló készlet, hiszen ha valami nem elérhető a rendeléskor, illetve sokat kell várni rá, a fogyasztó másikat keres (és talál). Ilyen értelemben a raktár elsősorban az ellátás biztonságát nyújtja. Egy biztos: a házhozszállítás folyamatai és infrastruktúrái magasabb szintű logisztikai felkészültséget kívánnak, mint amit jelen pillanatban a logisztikai szolgáltatók végeznek. Ez egy nagyon izgalmas kihívás lehet, ahol elsősorban az informatika fogja támogatni a piacra való belépést.
U. F.: – Az integrátori szerep ott jelentkezik, hogy a megbízóink egyre jobban nyitnak a közvetlen ügyfelekhez való kiszállításukhoz. Vagy a szolgáltató cég saját maga fejleszt ki egy olyan üzletágat, amivel ki tudja szolgálni az ügyfeleket, és erre speciális infrastruktúrát hoz létre – mind IT szempontból, mind pedig a gépkocsivezetők képzésével kapcsolatban –, vagy pedig igénybe vesz profi szolgáltatókat. Nálunk mind a kettőre van példa, ezenkívül arra is, hogy valamely megbízónak B2B- és B2C-kiszállítása is van, ott pedig mi vagyunk közvetlen szerződéses kapcsolatban a partnerszolgáltatóval. Ez az ügyfél számára gyakorlatilag egy olyan könnyebbség, hogy nem kell két szolgáltatóval tartania a kapcsolatot, a felelősségi kör is tisztább, továbbá a normál B2B-raktárkészletéből ki lehet szolgálni a B2C-ügyfeleket is, és nem kell kétféle készletet tartania. Úgy látom, hogy a B2C jövőjében integrációs szerepet tud betölteni a szállítmányozó vagy a szerződéses logisztikai cég.
– Szóba került az IT-támogatás. Mennyire automatizált az online forgalom?
B. Zs.: – Egyértelműen volumenfüggő a raktári automatizáció. Amikor az előbbiek szerint lépésről lépésre indulunk, kis ügyfelekből építünk fel egy integrált szolgáltatást, akkor ott az automatizáció foka még alacsony szintű lesz, tehát normál munkaerővel fogunk dolgozni. Lehet, hogy hangvezérelt technológiát (voice picking) fogunk alkalmazni, mint a legtöbb raktárunkban, lehet, hogy a kiszedésnél már lesznek automatizált folyamatok, de a raktári operáció alapvetően még hagyományos lábakon áll. Viszont tervezünk olyan kimondottan B2B-operációt, ami Európát látja el különböző gépalkatrészekkel, de – az e-kereskedelmi kiszállítópontokhoz hasonlóan – rendelésre különböző alkatrészpontokra szállít a B2C-partnereknek. Ez a raktár automatizált lesz, hiszen itt már olyan csomagméretekről beszélünk és ehhez kapcsolódóan olyan volumeneket kell tudni kezelni, amit nem lehet normál emberi munkával a szükséges pontossággal végrehajtani. Ugyanakkor számos önvezető targoncát tesztelünk, nemcsak Budapesten, hanem az Audi-operációban is. Mindegyik esetében azt tapasztaljuk, hogy kell még melléjük egy kísérő, tehát az az ígéret, hogy ezek ember nélkül fognak tudni működni, biztos, hogy rövid távon még nem fog gyökeret verni az üzemeltetésünkben. Ettől függetlenül aki ezzel nem foglalkozik, az szerintem lemarad.
