Ez a cikk a NavigátorVilág márciusi számában jelent meg.
Tavaly nyártól az AWT magánvasút szolgálja ki a Lafarge Királyegyháza határában működő cementgyárát. Az AWT három mozdonya közül egy gép a gyárban tolat, két másik pedig a tehervonatokat továbbítja Szentlőrincre, illetve a mészkő alapanyagot szállítja a bükkösdi kőbányából a gyárba. Az üzemeltetési tapasztalatokról Skierniewski Bogoslav kereskedelmi igazgatót kérdeztük.
– Milyen az AWT flottája?
– A vagonpark fele, csaknem 2500 kocsi hagyományosan szénbányák kiszolgálására, vagyis ömlesztett áru fuvarozására alkalmas jármű, akár saját tulajdonban, akár bérlési konstrukcióban. A fl otta másik felét pőre- és tartálykocsik teszik ki. A vagondepónk Csehországban található, a kocsik használati jogviszonyban kerülnek Magyarországra. Az importáruk nagy valószínűséggel a saját eszközeinkben érkeznek, de a tranzitküldemények cégcsoporton kívüli, egyéb kocsikban.
– Hogyan lépett a cég az iparvágány-kiszolgálási piacra?
– Ha csak az AWT elmúlt több, mint félévszázados történetét nézzük, Csehországban és Szlovákiában számos ilyen területen megfordult, a géppark és know-how tehát rendelkezésre áll, amit ésszerűtlenség lenne kihasználatlanul hagyni. Idehaza most úgy ítéltük meg az üzletfejlesztési lehetőségeket, hogy Magyarországon ezt a szegmenst lassabban szervezték ki a szomszédos tagállamokhoz képest, tehát potenciálokat rejt. Többször találkoztunk azzal, hogy az árutulajdonosok nem is voltak képben a vagonmozgatási költségeiket illetően, sem tonnában, sem kocsikra bontva. Felmértük ezeket az igényeket, majd szolgáltatási csomagokban kínáltuk a hatékony megoldásokat, amelyekkel a havi költségek tervezhetők. Hiszünk az efféle üzletfejlesztésben: ha már kapun belül van egy logisztikai szolgáltató, közelebb van a megbízó egyéb fuvarjaihoz is, és a cégcsoporton belüli szinergiákat kihasználva kedvező kínálattal állhat elő.
– Hogyan zajlik az üzemeltetés a gyakorlatban?
– Amely cég már kiszervezte ezt a tevékenységet, ott egy új tender esetén is nyilván könnyebb a díjkalkuláció és maga az operatív felkészülés is, habár ez utóbbi eltart akár 3–4 hónapig is. Amelyik társaság pedig szeretne szolgáltatót találni, ott mindenekelőtt felmérjük az igényeket és a már meglévő belső technológiai folyamatokat, és ennek alapján egy személyre szabott logisztikai tervet készítünk. Ebbe beletartozik az is, amikor egy adott iparterületen több, egyenként kisebb volumenű cégnek merül fel hasonló igénye, ez esetben nekünk is megéri szolgáltatni, az ügyfelek pedig többoldalú megállapodásokkal jól nyomon követhetik az elszámolást.
– Jelenleg hol végez az AWT ilyen munkát?
– 2012-től üzemeltetjük Dunaújvárosban – épp az imént említett többes ügyletben – a Hamburger Hungária, a Dunacell és a Dunafin iparvágányait saját eszközzel, 2015-től pedig Szabadegyházán a Hungranáét, de azt az ügyfél mozdonyával. Tavaly nyertük el a királyegyházi Lafarge tenderét, amelynek keretében – szintén saját gépekkel – az eddigieknél összetettebb feladatot látunk el: az alapanyag- és késztermék-szállítás révén nyílt vonali mozgatást is végzünk a Bükkösd–Királyegyháza, illetve a Királyegyháza– Szentlőrinc szakaszokon.
– Az ilyen volumenű megbízásokat megszerezni vagy megtartani nehezebb?
– Úgy látom, azzal küzdünk a legtöbbet, hogy elnyerjük az árukibocsátók bizalmát, különösen első fecskeként: vagyis akkor, amikor meg kell győznünk őket arról, hogy vasútvállalatként nagyobb szakértelemmel bírunk ezekre a dedikált iparvágányos feladatokra, és kifejezetten az előnyükre fog válni a munka kiszervezése.
– Milyennek látja az efféle szolgáltatás jövőjét?
– Egyfelől már egy mozdonnyal és a rá való pár fős személyzettel be lehet lépni a piacra, és akár csodát tenni, de köztudott, hogy a globális munkaerőhiány nem kerüli el ezt az iparágat sem, ráadásul itt éppenséggel még tapasztalt szakemberekre is van szükség, vagy ezek híján képzésekre kell áldozni (amik hosszú távon ugyan megtérülnek, mint a vasúton általában minden). Mindez tehát önmagában is emeli a bérszintet, illetve a költségeket, egyúttal csökkenti számunkra mint logisztikai szolgáltató részére a megbízás nyereségtartalmát. Az biztos, hogy a változó jogszabályi környezet a kiszervezés irányába tereli az iparvágánykapcsolattal bíró termelőcégek vasútüzemeit. Összességében tehát látok növekedési lehetőséget az iparvágányok kihasználásában, de az eredményes működés elengedhetetlen záloga a szakértelem. A regionális fejlődéshez ráadásul hálózatban érdemes gondolkodni.
– Mégis mitől romlik a vasúti cégek jövedelmezősége és versenyképessége?
– A munkaerőhiány említett árfelhajtó hatása mellett a szempontunkból nem megfelelően előkészített infrastrukturális beruházások, jelesül pályafelújítások hátráltatják valamennyi vasúti szolgáltató egymásra épülő folyamatait, emiatt az eszközeinket a szükségesnél csak lassabban forgathatjuk. Ez nyilvánvalóan meglátszik az üzemi eredményeinken. Abban bízok, hogy a tavalyi megtorpanás után a piac magára talál, és egyértelművé teszi: a mostani alacsony fuvardíjakon rugalmasan szolgáltatni nem mindig lehetséges. A másik kitörési pont lehet Skierniewski Bogoslav a kazincbarcikai gimnáziumi érettségijét követően 2005–2009 között üzleti főiskolai tanulmányokat folyatott. Még tanult, amikor gyakorlati helyet keresve kapott egy lehetőséget az akkori Masped vasúti üzletágánál (Railog) dolgozni. Belföldi kő-kavicsfuvarokkal kezdett, később faküldemények szállítmányozásával foglalkozott. A próbaideje leteltével és a diplomája megszerzésével maradt is a társaságnál, de immár a vegyipari termékcsoportot vitte, majd később ez egészült ki a haditechnikai fuvarok szervezésével. 2011 elejétől Schenker-színekben folytatta tevékenységét a divízió, a szakember pedig a mindennapos feladatai mellett részt vett a rendszerek egyesítésében, például IT-rendszer tesztelésében. Az év nyarán megkereste az AWT cégcsoport, amihez ősszel csatlakozott is key account menedzserként (KAM). Először az AWT Rosco a.s. vállalatnál a vasúti gördülőállomány értékesítéséért (az újonnan alakult márka és a szolgáltatási portfólió megismertetéséért) felelt Középés Délkelet-Európában, amelyhez 2012 tavaszától üzletfejlesztési feladatokat kapott ebben a térségben. 2014 augusztusában nevezték ki a magyar leányvállalat kereskedelmi igazgatójának, megtartva KAM beosztását is az AWT Roscónál. A magyar és lengyel anyanyelvei mellett angolul és németül beszél. NÉVJEGY a hozzáadott értékű szolgáltatások növelése; az AWT és a tulajdonos PKP Cargo errefelé tereli a működését, jó példa erre a paskovi konténerterminál Csehországban.
– Nemzetközi pályára érve milyen jövőt jósol a régiós együttműködésben az új észak-déli vasúti folyosónak, a Via Carpatiának?
– Úgy vélem, hogy új vonalak helyett elsősorban a meglévő kapcsolatok kihasználását kellene optimalizálni, azaz a létező korridorokon futó vonatokat feltölteni megfelelő mennyiségű és minőségű árualappal, amely megfelelő sebességgel haladhat úticélja felé. Ezt sokkal gazdaságosabb, hosszan fenntartható megoldásnak gondolom, mint új vonalakat létesíteni, mind a megbízók, mind az alvállalkozók szempontjából.
– A széles nyomtáv inkább versenytárs vagy lehetőség a térségünkben?
– Az utóbbinak tekintem, feltehetőleg számos pozitív hozadékkal, azonban véleményem szerint sok múlik majd azon, hogy az adott vasútvállalatok hogyan lesznek képesek kihasználni ezt az eszközeikkel.
NÉVJEGY
Skierniewski Bogoslav a kazincbarcikai gimnáziumi érettségijét követően 2005–2009 között üzleti főiskolai tanulmányokat folyatott. Még tanult, amikor gyakorlati helyet keresve kapott egy lehetőséget az akkori Masped vasúti üzletágánál (Railog) dolgozni. Belföldi kő-kavicsfuvarokkal kezdett, később faküldemények szállítmányozásával foglalkozott. A próbaideje leteltével és a diplomája megszerzésével maradt is a társaságnál, de immár a vegyipari termékcsoportot vitte, majd később ez egészült ki a haditechnikai fuvarok szervezésével. 2011 elejétől Schenker-színekben folytatta tevékenységét a divízió, a szakember pedig a mindennapos feladatai mellett részt vett a rendszerek egyesítésében, például IT-rendszer tesztelésében. Az év nyarán megkereste az AWT cégcsoport, amihez ősszel csatlakozott is key account menedzserként (KAM). Először az AWT Rosco a.s. vállalatnál a vasúti gördülőállomány értékesítéséért (az újonnan alakult márka és a szolgáltatási portfólió megismertetéséért) felelt Közép és Délkelet-Európában, amelyhez 2012 tavaszától üzletfejlesztési feladatokat kapott ebben a térségben. 2014 augusztusában nevezték ki a magyar leányvállalat kereskedelmi igazgatójának, megtartva KAM beosztását is az AWT Roscónál. A magyar és lengyel anyanyelvei mellett angolul és németül beszél.
