A Debrecenben akkumulátorgyárat építő CATL kommunikációja alapvetően tér el a többi hasonló profilú üzemétől: Szilágyi Balázs személyében „lett egy arca”, aki nem ijed meg a nyilvános szereplésektől, nyilatkozatoktól sem, így nagy örömünkre szolgált, hogy elfogadta meghívásunkat az AkkuLog konferenciánkra, és csaknem egy órán át válaszolt a kérdésekre.
– Mit érdemes tudni a kínai CATL akkumulátorgyárról?
– A CATL egy tőzsdén jegyzett cég, de van egy meghatározó magánszemély tulajdonosa, aki egyben a cég elnök-vezérigazgatója is. Neki van egy kutatói háttere is, így nálunk van egy személyes elkötelezettség is abba az irányba, hogy kutassunk és fejlesszünk. Több mint 120 ezren dolgozunk a cégnél, ebből több mint 20 ezer kollégát kutatás-fejlesztési tehetségként azonosít a cég. Ez nem feltétlenül azt jelenti, hogy mindegyikük teljes munkaidőben kutatáson dolgozna, de valahogy bekapcsolódik ebbe. A szabadalmaink száma ma már meghaladja a 20 ezret, és piacvezetőként évi 3 milliárd dollárt költünk kutatásra, fejlesztésre. Az üzleti sikerhez mindenképpen szükséges, de nem elégséges az, hogy a kutatás-fejlesztésben elöl járjunk.
– Autók már 100 éve is közlekedtek akkumulátorokról hajtva, miért épp most robbant ez a téma?
– Persze, az akkumulátorok már régóta velünk vannak, de a nagy kapacitású energiatároló rendszerek esetében mégis egy viszonylag új iparágról van szó. Ez az új irány a zöld átálláshoz kapcsolódik. Tehát az energiatárolás azért vált az eddiginél sokkal nagyobb mértékben szükségessé, mert rohamléptékben állunk át nap, szél és más időjárásfüggő megújuló energiákra, illetve a közlekedésben is a karbonsemlegességre. Ez akkor is egy gyors átállás, ha végül mégis kitolják a belsőégésű motorok gyárthatóságát Európában. A trend egyértelmű.
– Európa így is a kínai gyártás után kullog.
– A fő piac számunkra Kína. Nem azért, mert kínai a cég, hanem azért, mert így alakult a piaci igény. A Kínában újonnan eladott autók fele már elektromos. Európában jóval hátrébb vannak ezek a számok, de a CATL is autógyári igények kielégítésére érkezik Debrecenbe, tehát a tendencia adott. Kínában a belsőégésű autók gyártása nem lett átütő siker, ellenben az elektromos autóikról kiderült, hogy versenyképesek a nemzetközi piacokon is. Kapják is miatta az értesítéseket a vámemelésről. Ennek ellenére szerintem megállíthatatlan ez a folyamat. Jó és megfizethető árú autók kerülnek a világpiacra, és ezek egyre jobb akkumulátorokat kapnak.
– Van különbség a fix helyre telepített energiatároló rendszerek és az autók akkumulátorai között?
– Mindkét felhasználás esetében cellákból állnak össze a modulok, majd a pakkok. Látszólag csak a méretben, kapacitásban van köztük különbség. Elvileg lehetne őket azonos gyártósorokon készíteni, de azokat mi a hosszú távú, valós vevői igényekre üzemeljük be, így nem jellemző, hogy egy gyártósoron több ügyfél számára is készítenénk cellákat, modulokat. Nem lesz ez másképp Debrecenben sem, ott az autóipari megbízónk magyarországi és németországi gyárai számára készítünk termékeket. Fontos, hogy közel legyünk a járműgyártókhoz. Az energiatároló rendszerek esetében az európai piac Kínából történő ellátása egyelőre nem okoz olyan logisztikai vagy kapacitással összefüggő problémát, ami miatt indokolt lenne bővíteni a termelést Európában, de folyamatosan elemezzük a piaci helyzetet, ez bármikor megváltozhat.
– Sokan aggódnak, hogy nem lesz elég nyersanyag a növekvő akkumulátorigényekhez.
– Azt látjuk, hogy a bányászati technológiák is fejlődnek, egyre jobb hatékonysággal választják szét az anyagokat, és nyerik ki a kőzetekből az érceket, ráadásul a feldolgozási kapacitás is nő az automatizálással. Ez rövid távon mindenképp bizakodásra ad okot. Ha egy alapanyag valamilyen okból mégis elapadna, vagy a beszerzése ellehetetlenül, akkor még mindig van mód a mással való helyettesítésre. A CATL a kutatásai révén minden elem cseréjére felkészült, ráadásul többféle változatban is. Még akár a lítium is lecserélhető lehet, noha ez viszonylag gyakori elem a bolygón, csak jellemzően nehéz gazdaságosan kinyerni. Ennek kiváltására ott vannak a nátriumion-akkumulátorok, az eddigi tapasztalatok szerint inkább csak a hideg környezetben való felhasználáskor. Most is többféle cellát gyártunk, még a kínai és európai autógyártók sem pontosan ugyanazt a kémiai összetételt igénylik, és az energiatárolók is kicsit másmilyenek. Ez számunkra egyáltalán nem probléma.
– Mi lesz a most gyártott akkumulátorok sorsa?
– Az akkumulátorok életciklusa egy meghatározó kérdés, a CATL azon dolgozik, hogy ez minél hosszabb legyen. Egy új, korszerű akkumulátor átlagos felhasználási körülmények között akár 16 évet is kibír. Ez gyakorlatilag már most is nagyon közel van az autók élettartamához. A cél az, hogy ne váljon el az autó és az akkumulátor élettartama. A CATL szempontjából a sokat emlegetett „second life” felhasználás inkább egy szükséges rossz. Kínában, ahol már rengeteg autóakkumulátor kezdett második életet, az a tapasztalat, hogy sok a barkácsolt megoldás: megbontják az akkupakkot, vagy épp minden villanyoszlopra felakasztanak egyet a napelem mellé, és ezzel meg van oldva a közvilágítás. Ez így nem hatékony és nem is biztonságos. Európában elkészült egy EU-rendelet, amit betartva követhető lesz az akkumulátorok sorsa az után is, hogy már nem az első beépítésük helyén vannak. A mi érdekünk az, hogy az akkumulátorokat előbb vagy utóbb újrafeldolgozzák és a gyártás jelentős részben újrafeldolgozott alapanyagokra épüljön.
– Az újrafeldolgozásra megvan a kellő kapacitás?
– A CATL esetében van erre a tevékenységre egy külön leányvállalat, amely nagyon fejlett technológiával dolgozik, nagyon magas arányban tudják visszanyerni a fémeket. Európában egyelőre még nincs ilyen üzemünk, az ezzel kapcsolatos logisztika megteremtését még nem nagyon érzi feladatának a cég. Mondjuk, erre lehet, hogy szükség sincs, az erre specializált, helyi szakcégek is el tudják végezni ezt a munkát egyre nagyobb kapacitással. A kérdés azért merülhet fel egyáltalán, mert a gyártók feladatává emelte a jog a hulladékkezelést, de valójában mégsem ők ezért a felelősök, hanem az, aki az akkumulátort először forgalomba hozza. Ezek nem mi vagyunk, sőt, az európai autógyáraknak jellemzően nem akkumulátorcsomagokat szállítunk, hanem csak ehhez szükséges cellákat, modulokat. Valamiért azokat ők maguk szeretnék összeszerelni. Ez számunkra nem probléma, a nagy hozzáadott értékű részfeladat a cellagyártás, ami ez után jön, már sokkal egyszerűbb. Tehát nem kell attól félni, hogy a nem Magyarországon először forgalomba helyezett autók akkumulátorait hozzánk szállítanák vissza hulladékként. Úgyhogy Magyarországon alapvetően annyi akkumulátort kell újrafeldolgozni, amennyit itt forgalomba hoznak. Az akkuhulladék-logisztika pedig a tagállamok szintjén is annyira eltérő, hogy nem nagyon érdemes több országból összegyűjteni a hulladékot egy helyre, hiába diktálná ezt a méretgazdaságosság. Ha nem lenne ennyire túlszabályozott ez a terület, akkor tisztán üzleti alapon valószínűleg még a CATL is abban gondolkodna, hogy érdemes egy vagy két újrafeldolgozó üzemet nyitnia Európában, ami lefedi az összes országot.
– Nem kockázatos, hogy akkumulátorok helyett csak modulokat szállítanak ki az európai autógyárakba?
– Mi a cellák és modulok biztonságára is figyelünk, úgyhogy az alapvető biztonsági követelményeket teljesíti már a cellaszint is, a modulok pedig még inkább.
– Az iváncsai akkugyár leállása meglepte a közvéleményt. Máris túltermelés van a piacon?
– Minden beruházás egy biztos, hosszú távú szerződésen alapul ebben a szegmensben. Ugyanakkor a szerződésekbe bizonyos fokú rugalmasságot is bele kell tenni. Nyilván mindenki másképp alkuszik meg az autógyártókkal, hogy a kockázatokból melyik fél mennyit vállal be, de azért a felelősség nagyobb része jellemzően az autógyártóké. A munkaerőpiaci turbulenciákra nem garancia ez, de az akkumulátorgyártó cégek hosszú távú sikerességét mindenképpen garantálják ezek a megállapodások.
– Így túlkínálat sem tud kialakulni a piacon?
– Minden kapacitás az autógyártók igényei szerint épül meg. Az autógyárak nyilván a maximumra számolva, a legjobb forgatókönyvnek megfelelően adták le a rendelésüket, amiről azért sejthető, hogy nem az lesz, ami bejön. Látszólag van ugyan túlkapacitás, de arról semmiképpen sincsen szó, hogy legyártanánk akár egyetlen modult is, ami rövid időn belül ne kerülne bele egy elektromos autóba. A raktárra gyártás erre az iparágra általánosan sem jellemző.
– Mikor indulhat a gyártás Debrecenben?
– Azt gondolom, az akkumulátorcella-gyárunk egy év múlva már elkészül. Kisebb léptékben már az idei év őszén el tudunk indulni a modul-összeszereléssel, de ezek még nem Magyarországon gyártott cellákból fognak készülni.
– Mennyire nehezíti a gyártó életét az, hogy olyan anyagokkal dolgoznak, amelyek már a beszállításkor is veszélyes áruk?
– Ehhez vagyunk szokva. Erre építette fel a cég az egész logisztikáját, hogy a legtöbb beérkező anyag és a késztermék veszélyes kategória.
– Kiválasztották már a logisztikai szolgáltatóikat?
– A beszerzések folyamatban vannak, de nyitottak vagyunk a partnerségre a magyarországi piaci szereplőkkel is.
– Egyáltalán milyen relációkban gondolkodnak?
– Az alapanyagokat nagyrészt az EU-n kívülről hozzuk be, várhatóan a koperi kikötőn keresztül, konténerben. Hogy onnan a vasút meddig hozza el, az még kérdéses. Nagyon reméljük, hogy lesz közvetlen vasúti kapcsolata a gyárnak, ami körülbelül 5 év múlva valósulhat meg. Addig szóba jöhet az új debreceni „BMW-terminál” (ami valójában nem az övék, meglátjuk, mi lesz vele) vagy a budapesti terminálok valamelyike (ahonnan szintén közúton szállítanánk be). Próbálunk úgy megállapodni, hogy a tipikusan Kínából érkező áruk esetén a teljes útvonalat lehetőleg egy cég szervezze, de ez nem jelenti azt, hogy alvállalkozóként ne lehetne belépni a láncba. Másrészt a magyar cég beszerzési részlege is bővül, önállósodik, egyre több magyarországi logisztikai vállalkozással kerülünk kapcsolatba, tehát még nincsen kőbe vésve semmi. A kiszállítás esetén a megrendelőinken múlik, hova és milyen mennyiségben kérnek cellákat, de elsősorban magyar, kisebb részben német viszonylatokra gondolnék; de nem biztos, hogy én mindent látok.
– A CATL hogyan szolgálja ki a többi európai megrendelőjét?
– Van már egy működő logisztikai hálózata a cégnek, aminek két németországi és egy belgiumi raktár is a része.
– Arról sem sokat tudni, hogy milyen volumenekkel számolhatnak a terminálok, operátorok, márpedig a konténerlogisztika már most is sokszor igen kifeszített.
– Más cégek nevében nem tudunk nyilatkozni, de nagyon szívesen megszervezünk egy találkozót a logisztikai vezetőnkkel, mert ilyen mélységig én sem vagyok tisztában ezzel a kérdéssel. A magam részéről támogatom, hogy legyen ilyen egyeztetés.
– Milyen együttműködés van a CATL mellé betelepült többi céggel?
– Alapvetően abban gondolkoztunk, hogy amiben lehet, önállóak leszünk. Szerettünk volna egy saját tűzoltóságot is a gyárban, hasonlóan ahhoz, ahogy máshol működik. Félállásban tűzoltóként, félállásban más munkakörben dolgoztak volna a kollégák, ám a katasztrófavédelem nem volt nyitott erre a megoldásra, elvárják a főállású embereket. Így viszont már érdemes lehet ipari park szinten rendezni a kérdést. Több betelepülő is akkumulátortechnológiában utazik, de ettől még nem feltétlenül a mi beszállítónk. Egy koreai cég, az EcoPro például katódgyárat épített mellettünk, és ott van a SEMCORP szeparátorfólia-gyára is, bár ők még tárgyalnak arról, hogy pontosan milyen kötelezettségük is van a tűzvédelem terén. Most úgy látszik, hogy egy külső, tőlünk független cég fogja az ipari parkban e feladatot ellátni.
– Hogyan oldják meg a cellák töltését?
– Van egy olyan leányvállalatunk is, ami a töltőkkel foglalkozik. Ez a cég sem kizárólagos tulajdonunk (ahogy az akkumulátor-feldolgozó sem az), de a töltős cégnek van magyar leányvállalata is, ami nagyon aktív a piacon, így nem csodálkoznék, ha velük tudnánk megegyezni, de nem hiszem, hogy kizárólagosságot fognak kapni. Azt gondolom, hogy a töltőinfrastruktúra-fejlesztésben még sok lehetőség lesz, így nem kizárt másokkal sem a horizontális együttműködés. Minden esetben egyenként meg kell nézni, hogy pontosan milyen projektekről lenne szó.
– Nincs szándék a magyar szállítmányozó- vagy fuvarozócégek preferálására?
– Röviden azt mondhatnám, hogy nincs. Ugyanakkor azt látom, hogy viszonylag későn kezdett felállni az itteni logisztikai csapatunk. Két éve működik a cég, abból az első évben gyakorlatilag egy kolléga intézte az egész logisztikát. Ez azzal járt, hogy a döntések nagy részben áthelyeződtek a cég központjába. Most azt a tendenciát látom, hogy ahogy épül a logisztikai csapatunk helyben, és egyre többen vannak, úgy lesznek egyre erősebbek is a cégen belül, és húzzák a beszerzéseket is Magyarország felé. Érzékelni is már az ilyen irányú elmozdulást, de nyilván az egy cégen belüli hosszabb folyamat eredménye, hogy eldőljön, pontosan ki és mit szerez be. Egyre többször van olyan helyzet, hogy belátják a logisztikus kollégák: üzletileg az a legjobb, ha inkább több részre osztják a logisztikai feladatokat, és külön-külön folytatunk rájuk beszerzést vagy nagyobb teret hagynak a helyieknek. Azért alapvetően egy globális cég vagyunk, és a logisztika szervezésében sem okvetlenül Magyarország az az alapegység, amin a tervezés folyik.
– Ha bővül az európai gyáraik száma, az kihat a magyar cégre is?
– Nem valószínű. Már most is van egy németországi gyárunk, és bejelentettünk egy közös vállalatot is a Stellantis-szal. Tehát minden bizonnyal lesz még legalább egy autógyárak számára termelő üzemünk, de az sem kizárt, hogy több. Azt is valószínűnek látom, hogy a következő 10 évben egy komoly logisztikai hálózatunk fog felépülni raktárakkal, gyárakkal Európában, amely mindenféle energiatárolási igény gyors kiszolgálását fogja célozni. Amilyen ütemben ez megvalósul, az úgy fog irányt szabni a logisztikai beszerzéseinknek is. De azt gondolom, ezek olyan feladatok lesznek, amelyek nem okoznak majd nehézséget a piac szereplőinek, legyen szó adriai vagy görög kikötőkről, netán északiakról. Persze itt már adott esetben nemcsak magyar, de más európai vagy globális léptékű szolgáltatók belépésére is számítani lehet.
Andó Gergely
