Noha minket elsősorban a magyar, illetve európai gazdaság és az akkumulátorgyártás kapcsolata érdekel, mégis a kínai gazdaság és az akkugyártás kapcsolata az, ami globálisan igazán meghatározó. Amiért a magyar gazdaság recesszióba kerül, annak szintén jelentős mértékben köze van ehhez az iparághoz, illetve a pangó kereslethez az elektromos autók iránt – hangoztatta Török Zoltán, a Raiffeisen Bank vezető elemzője a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemen kiadónk által megrendezett AkkuLog II. konferencián.
Az elektromos autók globális piacán nagyon-nagyon kiemelkedik a kínai BYD, ami mellett már csak másodhegedűs szereplő a még mindig nagy számokat elérő Tesla. Őket Európában ismeretlen kínai márkák követik, és csak a TOP10-be fér be még a BMW és a Volkswagen.
Mivel az elektromos autókhoz szükség van akkumulátorokra, érdemes ránézni azok gyártóinak megoszlására is. A piac kétharmadát a kínaiak, a negyedét a koreaiak viszik el. Európában egyedül egy svéd cég tett komolyabb kísérletet arra, hogy bekapcsolódjon akkumulátorok gyártásába az autóipar számára. Több jelentős európai autógyár is mögé állt, mégis pénzügyi gondokkal küzd, és úgy tűnik, hogy az európai szabályozás miatt erősen kétséges a lehetőség arra, hogy megmentsék az európai akkumulátorgyárat.
A kínai gazdaság irányítói alaposan átgondolták, hogy milyen iparágakban, milyen támogatás mellett, milyen eredményeket kell elérnie a kínai gazdaságnak. Ez nem egy új történet, a napelempiacot már egy évtizede máig ható módon letarolták a kínai gyártók, mert a háttérben olyan mértékű műszaki fejlesztés és gazdasági erő volt a kínai cégek részéről, amelyek mellett nem tudtak labdába rúgni sem az amerikai, sem az európai gyártók. Valami hasonló zajlik éppen a szélkerekek piacán is, ahol az akkumulátorgyártásban látott módon a globális piac nagyjából kétharmada kínai kézben van.
Most pedig az elektromos autógyáraik globális hódítása következik. Kínában régóta foglalkoznak ezzel a kérdéssel, és mára nagyon jelentős technológiai előnyre tettek szert, ami nem tűnik behozhatónak. Még 8–10 éve sem hallott szinte senki a BYD-ról, akkoriban még a BMW tűnt nagyon innovatívnak a saját elektromos autóival, és a Tesla sem gyártotta a tömegtermékeit.
Óriási potenciál van az elektromos hálózatokba beépített, rövid távú tárolási rendszerekben is, amit angolul Battery Energy Storage Systemnek hívnak. Ennek a piaci szegmensnek szintén brutális lesz a növekedése az elkövetkező időszakban. Európa élen jár a zöld átállásban, de az nem valósulhat meg ilyen rendszerek nélkül, mert nem süt a Nap és nem fúj a szél éjjel-nappal egyenletesen. Tehát amikor akkumulátorokról beszélünk, akkor ne csak a fűnyírók vagy az autók akkumulátorára gondoljunk, hanem az egyenként is konténernyi méretű elektromos tárolóparkokra is.
Ami pedig az elektromos autók eladásában jelenleg látható megtorpanást illeti, arról Török Zoltán is azt gondolja, hogy az csak átmeneti. A jövő világszerte az elektromos autózásba való átmenet lesz. A világgazdaságban idén amúgy is rosszul teljesít a feldolgozóipar, sem az USA, sem Kína nem húz úgy, mint korábban, Németország pedig különösen szenved, mert az ukrán háború következtében elvesztette a hozzáférését a viszonylag olcsó orosz energiához, és elvesztette a fő piacait is. Itt elsősorban Kínára kell gondolni, ami évtizedeken keresztül importált német termékeket, de ez a piac mostanra nagyjából bezáródott, mert a kínai cégek elérték azt a fejlettségi szintet, hogy már nincs szükségük ezekre a német termékekre, sőt, versengenek a globális piacon a saját termékeikkel a német cégekéivel szemben.
Ami a magyar akkumulátorgyártási kapacitásokat illeti, ha minden a tervezettek szerint alakul, az évtized végére a gyártásunk meghaladhatja az évi 200 GWh-t. Ez 11 százalékos piaci részesedést jelentene, ami Németország után a második legnagyobb az EU-ban. A magyar termelés felét a CATL debreceni gyára adná.
Az akkumulátorgyártás értéklánca
Az akkumulátor-összeszerelés a teljes értéklánc egyharmadát teszi ki. Ahhoz, hogy eljussunk a végtermékhez, először a bányában kell kezdeni, márpedig nagyon korlátozottak ezek a nyersanyaglelőhelyek, amelyek jellemzően Afrikában és Dél-Amerikában vannak, míg Európában viszonylag kevés a hozzáférhető alapanyag. Az alapanyagot is a bánya közelében dolgozzák fel, és a mérnöki tudományok, tehát a technológiai fejlesztés is nagy hozzáadott értéke ennek a tevékenységnek – de ez sem Európában zajlik, mert a gyártók zömében nem európaiak. Nem véletlen, hogy a világ 100 legjobb műszaki egyetemének harmada már kínai, a legjobb 10-ből pedig 7.
