Mi a veszélyesáru-fuvarozás jelentősége? Milyen irányba mozdul az ADR szabályozásrendszer? Milyen változások lépnek életbe 2021-ben biztosan? Ezekre a kérdésekre kaptunk választ Sárosi Györgytől, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda Kft. ügyvezető igazgatójától, a hazai veszélyesáru-szektor szakértőjétől.
Az ADR (Accord européen relatif au transport international des marchandises Dangereuses par Route, Veszélyes Áruk Nemzetközi Közúti Szállításáról szóló Európai Megállapodás) jelenleg 51 szerződő féllel rendelkezik, immár Európán túlmutatóan. A hagyományosan európai környezetre szabott és itteni műszaki kultúrát leképező egyezmény jelenlegi küldetési irányai korszakváltást hoznak a megállapodás történetében, hiszen a legutóbb, 2018 novemberében csatlakozott ország, amely aláírta a megállapodást, és bevezette a szabályozási rendszert, Nigéria volt. Megdöbbentő a tény, de valójában hosszú évek előkészítőmunkájának eredménye azon gazdasági előrejelzés nyomán, hogy Afrika középső területe ígéretes fejlődés előtt áll. Nem mellékesen itt bányásszák azt a nyersanyagot, amelyet a lítiumion-akkumulátorok gyártásához használnak. Az energiatároló rendszerek az autóipari beszállítói logisztika jövőképe szempontjából döntő jelentőségűek.
A terjeszkedési törekvéseket jól jellemzi a Távol-Keletre nyitás is; a Selyemút feléledésével hamarosan Kína és India is csatlakozni fog az egyezményhez, ami szintén komoly előkészületekkel jár, gondoljunk csak a többnyelvű fuvarlevélformátumokra vagy magának a szabályozásnak a szerkezeti összehangolására. Ennek a bővítésnek kiemelt jelentősége van, mert a globalizált áruszállítási rendszerekben a közúti veszélyesáru-szállítás terén az ADR mellett meghatározó az amerikai, kanadai és ausztrál szabályozás. Az ADR másik missziós iránya az olajiparban erős Közel-Kelet, amelynek országai várhatóan szintén ezt a megállapodást választják a kézenfekvőbbnek látszó amerikai rendszer helyett.
A fenti folyamatok folyományaként ez év május 13-án az ADR módosítását célzó fórum úgy döntött, hogy végleg megváltoztatja az egyezmény nevét. A hathónapos vétójogos időszak leteltével már biztosan mondhatjuk: 2021-től az ADR elveszíti a nevéből az európai jelzőjét és rendeltetését tekintve a jellegét, és ezzel elindulhat a globalizálódás útján, kiszolgálva a vegyipari kereskedelmet és logisztikát.
Az Európai Unió 28 országának a komplett (együttesen a belföldi és nemzetközi) közúti veszélyesáru-fuvarozási teljesítménye az elmúlt 5 éves időszakban évről évre 10 százalékkal bővült, és ma már meghaladja a 82 milliárd árutonnakilométert. Ebből csak a nemzetközi szegmenset tekintve a növekedés szerényebb, de kimutatható és igazolt trend. Az EU28 kizárólag nemzetközi fuvarokat illető, összesen 18 milliárd tonnakilométeres értékén belül az egyébként is elenyésző magyar részteljesítmény stagnál 600 millió tonnakilométer körül.
Miért nem tudunk kimozdulni ebből az állapotból? – tette fel a kérdést Sárosi György. A közúti fuvarozás ágazatát sújtó gazdasági körülmények teljes egészében érvényesek a veszélyesáru-szállítási szegmensre is, sőt, a vegyipari logisztikában a felmérések szerint az elmúlt 10 évben 3-szorosára nőtt az ADR-es gépkocsivezetők hiánya, ami ma Európa-szerte eléri a 220 ezer fős létszámot. Ezenkívül tovább terheli a veszélyesáru-fuvarozási szektort többek között a kockázatból eredő, tematikus fuvardíjképzés hiánya, az általános fuvarozásnál nagyobb szakképzettség igénye mind a gépkocsivezetők, mind a fuvarszervezők oldaláról, a roppant bürokratikus szabályozási rendszer és a mindezekből eredő magasabb működési költségek. Hazánkra vetítve súlyosbítja a helyzetet, hogy a megfelelő felkészültségű és megbízható ADR-es sofőrök jelentős része nemzetközi járatokat visz, és az sem elhanyagolható tényező, hogy az elkövetkező 5 éven belül milyen nagy arányban mennek nyugdíjba a képzett hazai szakemberek.
A helyzetre adott egyik lehetséges válasz az ismeretfelújítás – legfeljebb egynapos személyes jelenlét melletti – távoktatási formája, az e-learning mind a képzésben, mind a vizsgáztatásban. Ugyanakkor Magyarországon e kettő elválik: csak a vizsgát lehet letenni majd elektronikus úton, míg maga a képzés még szigorú jelenléthez kötött. Ez önmagában is tovább nagyítja a fent említett súlyos sofőrhiányt – vagy pedig a vizsgaturizmust erősíti.
Ami az ellenőrzéseket illeti, a közlekedésbiztonságon túlmenően egységes jellemzőjük a nagypénzű (a hibával és hiányossággal aránytalan mértékű), egyébiránt jogszerű bírságolás apróságokért, nemritkán túlkapások formájában, tapasztalja a szakember. Az ADR eleve bonyolult rendszer, amit ráadásul folyamatosan változtatnak, ettől nagyon nehezen követhető. Márpedig a műszaki kultúrában nem szerencsés állandóan rángatni a szabályokat, hiszen azokat a gyakorlatba is át kell ültetni. Ezzel szemben mire a gyakorlatban meghonosodna egy ADR-es változás, addigra megint más lesz érvényes.
A rendszer a vezetési és pihenőidők kapcsán is kritizálható. A nemzetközi színtéren pillanatnyilag összeegyeztethetetlen a pihenőidő kamionfülkétől távol való töltésének követelménye és a veszélyesáru-szállítmány közvetlen, helyszíni felügyeletének előírása. Az európai utakon ugyanis jelenleg nem áll rendelkezésre a megfelelő infrastruktúra (őrzött parkolók sokasága) ahhoz, hogy az ADR-es járművét pihenés céljával elhagyni kényszerített gépkocsivezető védett körülmények között tudhassa a kritikus rakományát.
A HVESZ szakértője a jövő nagy kihívásai között említette az önvezető járművek megjelenését az ADR-iparágban, ami máris azonnali válaszokat sürget. Példaként felhozta a hamburgi kikötőben és a vegyipari óriás BASF telephelyein már jelenleg is személyzet nélkül üzemelő konténerátrakó járműveket. A digitalizáció tetten érhető az ADR-sofőrkártyák fejlődésében is: a biztonsági elemekkel ellátott új német ADR-bizonyítványoknak mielőbb mintául kell szolgálniuk a hamisítható rendszerek (például az ukrán és magyar kártyák) számára.
Nagy változások várhatók a robbanó-, fertőző, mérgező, radioaktív és korrozív anyagok fuvarozása terén, és természetesen módosul majd maga a veszélyesáru-jegyzék is. A butadién kapcsán a tiszaújvárosi termelést bizonyosan érintik majd a változások.
A tavaly augusztusi, bolognai balesetként ismert eset, egy LPG-t szállító tartányjármű robbanása miatt felerősödött a BLEVE (Boiling Liquid Expanding Vapor Explosion) jelenség elkerülésével kapcsolatos ADR-szigorítások előkészítése. Az ezzel kapcsolatos munkák 2006-ban elkezdődtek, és az erre létrehozott informális munkacsoport a mai napig már hat egyeztetésen van túl. A baleset következtében várható szigorítások miatt az új ADR-nek megfelelő tartányjárművek drágulásával kell majd számolni.
SZABÁLYOZOTT CSOMAGOLÁS
Az elektromobilitás területén napjainkban tapasztalható gyors fejlődés és a sérült akkumulátorok, balesetet szenvedett járművek szállításának növekvő igénye miatt égetővé vált az ADR-szabályozás módosítása. 2021-től olyan esetekre is fel kell készülni, amikor egy műszaki hibás Tesla gépkocsit szállít az autómentő – bizony, ez is az ADR hatálya alá tartozik majd. Az illetékes hatóságok már nem győzik az egyedi szállítási engedélyek kiadását, ezért azok minimalizálása érdekében az általuk az elmúlt évek során egyedileg kiadott szállítási feltételek elemzésével és a tapasztalatok összegzésével szabványosított csomagolási utasítások kidolgozása vált szükségessé.
A cellák, illetve akkumulátorok gyors szétesése, veszélyes reakciója, lángokozása, veszélyes hőfejlesztése, mérgező, maró vagy gyúlékony gázok vagy gőzök veszélyes mértékű kibocsátása esetén a csomagolóeszközöknek kiegészítő követelményeknek is meg kell felelniük. A kész küldeménydarab külső felületi hőmérséklete nem haladhatja meg a 100 °C-ot (mindössze rövid idejű, 200 °C-ig terjedő hőmérsékletcsúcsok fogadhatók el); a küldeménydarabon kívül láng nem jelenhet meg; belőle semmi nem lövellhet ki; a szerkezeti integritásának meg kell maradnia.
Ezenkívül a csomagolóeszköznek rendelkeznie kell megfelelő gázkezelési rendszerrel (például szűrőrendszer, légcirkuláció, gázmegtartó tartály, gáztömör csomagolóeszköz stb.). Ha hűtőközegként szárazjeget vagy cseppfolyósított nitrogént használnak, az 5.5.3 szakasz előírásait be kell tartani. A belső és a külső csomagolóeszköznek meg kell tartania integritását az alkalmazott hűtőközeg hőmérsékletén, valamint azokon a hőmérsékleteken és nyomásokon, amelyek a hűtés megszűnése esetén felléphetnek.
A csomagolóeszközre vonatkozó kiegészítő követelményeket valamely ADR Szerződő Fél illetékes hatósága által előírt vizsgálattal kell ellenőrizni. Az ellenőrzés jegyzőkönyvét kérésre be kell mutatni.
Varga Violetta
