Nem tartja magát vasúti szakembernek, de az olajcég különböző telephelyeinek üzemeltetőjeként, illetve immár második éve logisztikai vezetőjeként van rálátása a vasúti szektor működésére. Szalay Zsolt ezirányú tapasztalatait osztotta meg a hallgatósággal a V4+ Rail CEO Summit nemzetközi vasúti árufuvarozási konferencián és felsővezetői találkozón.
Az alapítása óta eltelt csaknem három évtized alatt a MOL kisvállalatból 33 országban 25 ezer munkavállalóval tevékenykedő multinacionális vállalattá nőtte ki magát, amely egyben régiós szinten nemzetgazdasági szempontból megkerülhetetlen tényezővé vált. Adózás előtti eredménye meghaladja a 2 milliárd USD-t. A társaság szállítási portfóliójában a közút viszi a prímet, a Lengyelországtól Olaszországig terjedő vasúti szegmens 30 százalékot képvisel, kisebb részben jellemző az uszályos árutovábbítás. Évente kb. 5 millió tonna (túlnyomórészben veszélyes) árut továbbítanak vasúton, ennek fele magyarországi feladású/érkeztetésű, a többi forgalom döntő részben a V4-országok között oszlik meg. Ebben a szlovák iránynak hangsúlyos szerepe van, hiszen a százhalombattai és a pozsonyi finomító között menetrend szerint közlekednek vonatok.
A feladatok elvégzéséhez megfelelő infrastruktúrára van szükség. Hazai berkekben 10 telephelyen működik vasútüzem, rendszerint üzemanyagok, gáztermékek töltésének/lefejtésének adnak helyet. A saját célú pályahálózatuk csaknem 100 kilométer hosszú, amelyen 23 mozdony vagy egyéb vontatójármű teljesít szolgálatot. Csoportszinten a mintegy 4000 vasúti kocsijuk negyede saját tulajdonuk, a többit partnereiktől bérlik. Magyarországon 2000 kocsi fut.
„Büszkék vagyunk arra, hogy korszerű, 17 éves átlagéletkorra fiatalított flottát építettünk fel az elmúlt években, 2012-től kezdődően” – emelte ki Szalay Zsolt, hozzáfűzve, hogy a kocsik gazdasági előnyöket biztosítanak: a rendelkezésre állásuk javult, a 90 tonnás tengelyterhelésük által a kapacitáskihasználtság kedvezőbb, a karbantartásuk kevesebbe kerül.
Ami a 2016-ban meghirdetett vállalati stratégiát illeti, 2030-ig tartó kitekintéssel több fő pilléren nyugszik. Az első és legfontosabb, hogy a feldogozott kőolajból kinyert termékek értékesítése és vasúti szállítása a fogyasztói szokások várható változása ellenére stabil marad. Ha valószínűsíthetően csökken is az üzemanyag mennyisége, egyéb petrolkémiai termékek (poliolok) lépnek a helyébe, szól a második pillér. Ennek jegyében építi a MOL az új tiszaújvárosi üzemét, amely önmagában is szállítási többletigényt támaszt a közeljövőben. Összességében tehát ezek a forgalomnövelési tervek pozitív üzenetet hordoznak a vasút számára, amelynek képviselőivel hosszú távú együttműködések kialakítására törekszik az olajcég.
A stratégiával párhuzamosan számos vasútfejlesztési projekt indult a közelmúltban, kezdve a pályahálózat megújításával, amelynek keretében idén a százhalombattai telephely kerül sorra. Szintén ebben az évben indul az évi 2000 vasútikocsi kapacitású tisztítóüzem létesítése. Nagyon komoly a 40–50 éves mozdonymatuzsálemek felújítási programja is, amely a MÁV-val közösen valósul meg. Teljesen új kezdeményezésük pedig – idei kifutással– a kocsik ellátása GPS-szel, egyfelől a flottaméret optimalizálása, másrészt a hatékonyabb kiszolgálás érdekében.
Napjaink kihívásainak sorában az előadó elsőként a MOL kettős szerepét említette, hiszen 2012 óta tanúsított vasútvállalatként is tevékenykedik. Bár nem volt könnyű a tapasztalatszerzés, az éves auditok megerősítették a vasútüzem létjogosultságát, a gazdaságos és hatékony működést, és mára kijelenthető: számos lehetőséget rejtenek, ezért bátran ajánlják a vasúti megoldásokat a csoporton belül is. Ugyanakkor a dilemma másik partján megrendelőként áll fel az olajcég a vasúti szállítmányozókkal szemben, illetve a kocsibérlés vonatkozásában – mindösszesen mintegy 100 partnercéggel karöltve. „Nem hagyományos vasútvállalatként az általános szabályozás nem feltétlenül előnyös számunkra (például vasútvonszolókat használva az előírt tolatásvezetői beosztás nehezen értelmezhető), ezért előrelépésnek tartanánk egy, a saját célú hálózatot működtetőkre szabott rendszert. Emellett üdvös lenne a teljes vágányhálózaton futtatnunk a 90 tonna teherbírású kocsikat, elvégre most csak 50 százalékos kihasználtsággal van rá módunk.
Végezetül jó lenne látni európai uniós forrásokat ebben a szegmensben is” – sorolja az elvárásokat a szakember. A dilemmák vevősszemmel még sarkosabbak: megjósolható-e a feladott áru időbeli érkezése? Ezt egyelőre rendszerint homály fedi, nincsenek információk sem a nyomkövetésre, sem a beavatkozásra; ütemezhetőség helyett csak annyi bizonyos, hogy az árut útjára bocsátották. „Amíg ezen a fronton, no és az árképzésben és a munkaerő-utánpótlás terén nincs érdemi fejlődés, hiába hangoztatjuk, hogy a vasúti szállítás a reneszánszát éli” – szögezte le a logisztikai vezető, hozzátéve, hogy mindettől függetlenül a szállítási volumenek bővülésével számolnak.
Ez a cikk a NavigátorVilág január-februári számában jelent meg.
