A 21 nyerőszám, és a G. Transport 96. Zrt., illetve jogelődje éppen 21 éve alakult. Ebből persze még nem következik egyenesen, hogy a társaság életében ne lettek volna törések, a vörösiszap-katasztrófa után például évekig a cég talpon maradása volt a tét. A krízisről, de természetesen a sikerekről is – amelyekből jóval több volt 21 év alatt – nyilatkozott lapunknak Kalmár István vezérigazgató.
NÉVJEGY
Kalmár István 1977-ben végzett a győri Közlekedési, Távközlési, Műszaki Főiskola vasútgépész szakán, mint mondja, akkor még fogalma sem volt, hogy egyszer szállítmányozó lesz. Győri lévén a városban szeretett volna elhelyezkedni, de a vasút egyetlen pályázatot sem írt ki. Így került az ÉPFU kereskedelmi osztályára, egyszersmind a szállítmányozás közelébe. 1983-tól 1989-ig a Központi Szállítási Tanács megyei szállítási bizottságának vezetőjeként minden közlekedési alágazattal foglalkozott, széles szakmai kapcsolatrendszert épített ki. A rendszerváltáskor megalakult Trans-Port Kft. ügyvezetője lett 1996-ig, amikor többedmagával létrehozta a G. Transport 96. Kft.-t. A cég alakulásától kezdve tagja a Fuvarozó Vállalkozók Országos Szövetségének, amelynek alelnöke.
INTERJÚ
– Cégünk jogelődje 1989-ben alakult Trans-Port Kft . néven, a MAHART és a Masped égisze alatt, lényegében a győri MAHART-kikötő kiszolgálására, mivel akkor még a Mosoni-Duna valamilyen szinten hajózható volt – eleveníti föl a kezdeteket a cégvezető. – A 90-es évek első felében a térségben még jóval kevesebb volumen mozgott, éves szinten körülbelül 20–25 ezer tonna árut rakodtak hajókba, a gönyűi kikötőnek pedig a nyomai sem látszottak. Azért voltak jelentős munkáink annak idején is, például a Brazíliából Rotterdamba érkező acélbugát (szögletes acélrudak, amikből tengelyek készültek) mi hajóztuk be Vámosszabadiig, ahonnan kamionokkal vittük a Rába Művekbe. Érdekesség, hogy ott csupán néhányat kalapácsoltak rajtuk, kicsit megmunkálták, aztán indították útnak Amerikába.
– Hogyan lett a Trans-Port Kft.-ből G. Transport 96. Kft.?
– Hét évig működött a cég az én vezetésemmel, és azért szűnt meg, mert a Masped minden megyeszékhelyen önálló irodát szeretett volna nyitni, az átfedések, a párhuzamos munkák miatt pedig nem volt értelme egyszerre fenntartani a két céget, miközben a MAHART teljesen érdektelen volt. 1996-ban a dolgozókkal megalakítottuk a G. Transport 96. Kft.-t, amely elsősorban az ömlesztett áruk vízi, vasúti és közúti szállítmányozásának hagyományait vitte és viszi tovább a mai napig, a gönyűi kikötő forgalmának több, mint 80 százalékát a cégünk bonyolítja. Fontos dátum a társaság életében 2002: akkor kezdtük el a bauxitszállítások szervezését a közép-boszniai bányákból a MAL Zrt. ajkai timföldgyárába. A csúcsévben 500 ezer tonna bauxitot szállítottunk közúton Banja Lukáig, onnan vasúton Zágrábon keresztül Gyékényesre, majd Ajkára. Ezeket a balkáni kapcsolatokat a mai napig ápoljuk, az oda irányuló vagy onnan érkező áruk mozgatásából jelentős mértékben kivesszük a részünket. A 2004. évi európai uniós csatlakozás annak ellené- re nem jelentett különösebb érvágást, hogy a vámforgalmunk a 10 százalékára visszaesett, és a négyből két vámügyintéző kollégát sajnos el kellett küldenünk.
– A MAL neve később évekig forgott a sajtóban a vörösiszap-katasztrófa miatt. Ez az esemény hogyan befolyásolta a G. Transport 96. működését?
– 2010-ben a MAL Zrt. kizárólagos szállítója voltunk közúton, vasúton és vízen is. Árbevételünknek durván a felét adta ez az együttműködés, így a vörösiszap-katasztrófa nyomán 650 millió forint mínuszunk keletkezett, és három–négy éven keresztül a cég léte forgott kockán. Hál’ Istennek ennek a hatalmas összegnek a felét mint veszteséget a partnereink magukra vállalták, amiben a Rail Cargo Hungaria járt az élen – ennek köszönhetjük, hogy talpon tudtunk maradni –, a másik részét pedig néhány év alatt el tudtuk tüntetni. Ehhez tulajdonosi beavatkozásra is szükség volt: akkora tőkeemelést hajtottak végre, ami szokatlan a szakmánkban, így ma a társaság törzstőkéje meghaladja a 60 millió forintot, ezt pedig nem sok szállítmányozócég mondhatja el. Ezzel összefüggésben alakult át a cég tavaly november 30-ával kft.-ből zrt.-vé, ami nagyon pozitív döntésnek bizonyult, mert ma már ismét ütőké- pes és versenyképes a G. Transport 96. Ajkán a gyártás megmaradt, kivéve a vörösiszap és más környezetszennyező anyagok termelődésével járó bauxitfeldolgozást – ami Boszniában zajlik –, így ma a bauxit utáni első félkész terméket, az alumíniumhidrátot hozzuk az ajkai üzembe. A mosonmagyaróvári timföldgyárba szintén szállítunk alapanyagot, a romániai Tulceából a Dunán fölhajózzuk Gönyűbe, innen pedig közúton tovább a gyárba.
– Az alumíniumipar mellett milyen további szegmensekben dolgoznak?
– Mindenekelőtt a mezőgazdaságot említeném, hiszen ma mintegy 300–400 ezer tonnányi áru, jellemző- en agrártermék, szója, napraforgódara, műtrágya és gabona fordul meg Gönyű- ben, ami a 20 évvel ezelőttinek majdnem a hússzorosa. Évről évre folyamatosan nő a közúton lebonyolított gabonaszállítás volumene, ezért 6, ömlesztett rakományok szállítására specializált, saját tulajdonú eszközt vásároltunk, illetve ugyancsak speciális gabonaszállító szerelvényekkel rendelkező alvállalkozók bevonásával biztosítjuk a megbízható fuvarozói hátteret. A másik fő profilunk a gabona vasúti szállítmányozása, főleg a balkáni (szerb, albán, macedón, görög) viszonylatokat szervezzük jó hatékonysággal, a piac 50–60 százalékát tudhatjuk magunkénak. Néhány éve pedig kombinált vasúti-közúti kő- és kavicszszállítással az autópálya-építéseknél dolgozunk, évente jó félmillió tonna követ megmozgatunk.
– Itt (is) hatalmas a konkurencia, győzik a versenyt?
– Igen, megtaláljuk a számí- tásainkat. Most azt látom, hogy nagyobb mennyiséget kellene szállítani, mint amennyi eszköz a rendelkezésre áll, illetve amennyit kibányásznak. A következő két évben a hazai összbányakapacitás csak mintegy 60–70 százalékát fedezi majd az igényeknek, amiket nemcsak az autópálya-építések generálnak, hanem például Paks 2 is. Igyekszünk elébe menni a dolgoknak, és időben lépni, ezért látva a partnereink korlátozott vasúti kapacitásait, a 2005 végén eredetileg a GyőrGönyű Országos Közforgalmú Kikötő üzemeltetésére létrehozott MTMG Zrt.-t nemrég magánvasúttá alakítottuk át. A társaság a vasúti törvényben leírtak betartása érdekében megszerezte az országos vasúti árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó működési engedélyt, valamint az ehhez szükséges vontatási és árutovábbítási tevékenység végzésére vonatkozó vasútbiztonsági tanúsítványt. Ezekkel az engedélyekkel a kikötő saját célú vasúti pályahálózatának üzemeltetésén túlmenően immár jogosultak vagyunk Magyarországon teljes jogú magánvasútként működni.
– A 2016. évi üzleti beszámolók alapján lapunk speditőr toplistáján a 64. helyen végeztek. Mekkora árbevétellel számolnak ebben az évben?
– Várhatóan megközelítjük majd a 3 milliárd forintos összforgalmat, és nyereséggel zárjuk az idei évet. Ehhez az olyan különleges feladatok is hozzájárultak, mint amilyet 2017. november vége–december eleje tartogatott számunkra. Ajkáról leszerelt Kestner típusú hőcserélő berendezéseket – van köztük 5,7 méter átmérőjű elem is – szállítottunk közúton Gönyűbe, innen a Dunán két bolgár hajó viszi Belgrád alá, majd ismét túlméretes rakomány szállítására alkalmas gépjárművekkel továbbítják a közép-boszniai Zvornik timföldgyárába. Terveink szerint 2018 a társaság életében egy nagy ugrás lesz: jelentős előrelépés várható a poranyagok, illetve a túlméretes rakományok szállításában, sőt egy komplett erőmű- vet is meg fogunk mozgatni. Sokat várunk a magánvasúti tevékenységünk bővítésétől, a meglévő kisebb vasúti eszközeink mellé jövőre szeretnénk két nagyobb, 2200 kW-os dízel-elektromos mozdonyt vásárolni. Jobban a saját lábunkra akarunk állni az északnyugat-dunántúli agrártermék-fuvarozásban, ezért a fejlesztésekből természetesen a közúti gépjárműflottánk sem maradhat ki: a mostani 6 gabonaszállító szerelvényünk mellé további 4 beszerzése is napirenden van.
SZAKMAI ELISMERÉS
Az október 23-i nemzeti ünnepünk alkalmából Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter Baross Gábor-díjat adományozott a hazai közlekedés területén végzett több évtizedes kiemelkedő szakmai tevékenysége, illetve életpályája elismeréseként Kalmár Istvánnak, aki pályafutása csúcsának tartja a kitüntetést. (Fotó: Pongrátz Anita/NFM)
Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
