Noha a finanszírozási szerződésen elméletileg még elbukhat a Budapest– Belgrád vasútvonal magyarországi szakaszának teljes átépítése és erőteljes kapacitásnövelése, erre azért egyre kisebb az esély, gőzerővel halad az előkészítés. Vasúti árufuvarozási szempontból a beruházás legnagyobb kockázata, hogy a jelenlegi forgalmi igényekből indultak ki, az üzemi funkciók elvárt szintjét a MÁV határozta meg, egyetlen más vasútvállalattal sem egyeztetve róla.
A Soroksár–Kelebia tervezés-kivitelezés tárgyú tender hirdetményét ajánlatkérőként a MÁV Zrt. nevében eljáró Kínai–Magyar Vasúti Nonprofi t Zrt. november végén jelentette meg. A részvételi felhívás a gazdasági szereplők részére nyitott, kétszakaszos, tárgyalásos beszerzési eljárást jelöl meg. A vasútépítés és -tervezés területén kellően nagy referenciákkal rendelkező cégek (és konzorciumok) január 19-ig jelentkezhetnek a felhívásra. A referenciákat pontozva a három legnagyobb kapacitással bíró pályázó kapja meg az Ajánlattételi Felhívást, ami részletesebben tartalmazza az elvégzendő feladatot. A vonalat az EU TEN-T hálózatra (P4 osztály) vonatkozó specifikáció szerint kell fejleszteni, vegyes forgalom figyelembevételével. A vonal kétvágányú,
villamosított, 225 kN tengelyterhelésű, maximum 750 méteres vonatok közlekedését lehetővé tevő lesz, központi forgalomirányítással, akár 160 km/h sebesség mellett. Tanulva a Szajol–Püspökladány átépítés hendikepjéből, a vonalat tengelyátszerelt kocsik közlekedésének figyelembe vételével kell megépíteni. A vonalszakasz teljes hosszán végig haladó tehervonatok szempontjából egyetlen szűk keresztmetszet van: a kelebiai határállomás. Amíg Szerbia nem
része az EU-nak, pláne a schengeni zónának, minden vonatnak meg kell állnia a magyar oldalon, mindkét irányban. A beszerzési dokumentáció létesítmények üzemi funkcióit taglaló fejezete Kelebia állomás kapcsán legalább 6 teherforgalmi vágányt ír elő, ám az előtervezés során kiderült, hogy a személyforgalmi funkciók (fordulóállomási üzem) és az emelt sebességgel járható átmenő fővágányok miatt ennyi a mai területen nem fér el, így felmerült a lehetősége az állomás „soros elrendezéssel” történő megépítésének is. Megépül egy harmadik nyíltvonali vágány is Kelebiától az államhatár felé, ahol menet közben vizsgálhatók a lassan haladó tehervonatok. Ez a gyakorlatban röntgen- és sugármérő kapuk telepítését jelenti e vágány mentén – kiváltva a mai tételes hatósági vagonfelnyitásokat és átvizsgálásokat.
A vasúti árufuvarozás hatékonyságát javító egyetlen beruházás, hogy Dunaharaszti állomás irányából be kell kötni Soroksár-Terminál állomást a hálózatba, egy új, harmadik vágánnyal (nem pedig csak nyíltvonali kiágazással). Így a konténerterminál soroksári irányváltás nélkül elérhető lesz a pireuszi kikötőből. Üröm az örömben, hogy a Soroksár állomáson elvégzendő feladatok sorából kimaradt Soroksár-Terminál állomás bekötésének feladata. Az ezt firtató kérdésünkre a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofi t Zrt. nem reagált érdemben, általánosságban csak arra hívták fel a figyelmünket, hogy az engedélyezési tervek kidolgozása során – amelynek elkészítése ebben a konstrukcióban a nyertes pályázó feladata – forgalmi üzemi vizsgálatot kell végezni, és az egyes állomások vágányképét ez alapján kell véglegesíteni a MÁV Zrt., mint üzemeltető jóváhagyása mellett.
Szerepel a feladatok között a Soroksár–Szemeretelep vonal bekötése, amely a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse vasútvonalig járható, ám arról nincs szó, hogy Kelebia felől is biztosítani kellene ezt a bekötést, amely a Budapesten belüli alternatív útvonal szerepét így korlátozottan sem tudja majd betölteni továbbra sem. A kiírás szerint rakodóhely kialakítása Taksony, Kunszentmiklós-Tass, Szabadszállás, Kiskőrös, Soltvadkert, Kisszállás állomáson szükséges a vonalon, míg Délegyházán, Kiskunlacházán, Szabadszálláson, Kiskőrösön, Soltvadkerten a meglévő iparvágányokat kell bekötni.
Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
