A vasúti logisztika egyik legnagyobb kihívása az „utolsókilométerek” problémája. Sok iparvágányon szükség van a beállított kocsicsoport rendezésére, mozgatására a ki- és berakodáshoz, amihez iparvágányi tolatómozdonyt használnak. Az üzemeltetők a mozdonykarbantartási munkák elvégzéséhez külső, megfelelő szakmai orientáltsággal és jogosultságokkal rendelkező cégeket is megbízhatnak, amilyen a Nyír-D-Tech is.
Hogyan jött létre a cég?
– Édesapám, Dankó András hivatásként a vasúti pályát választotta. Villanymozdonyszerelőként, mozdonyvezetőként, majd utazó felvigyázóként dolgozott a MÁV-nál, ahol alapos szakmai tudásra tett szert. A ’90-es években kezdte meg egyéni vállalkozóként, másodállásban iparvágányok tolatómozdonyainak karbantartását, ezzel is bővítve, fejlesztve a már meglévő szakmai tapasztalatait. Mivel erre a tevékenységre folyamatos és egyre bővülő igény jelentkezett, így 2002-ben úgy döntöttünk, hogy céget alapítunk. Én is a MÁV-nál dolgoztam Nyíregyházán 1992–2005-ig mint mozdonyszerelő. A járművillamossági szakma mellett dízelműhelyben is dolgoztam, így kellő alapokat, tudást tudtam elsajátítani ehhez a területhez. Jelenleg is, amennyiben szükséges, magam is részt veszek a teljes javítási tevékenységben. Édesapám az egyik motorja a cégnek, mindennap a srácok között van a műhelyben, és tanácsot ad, felügyeli a munkafolyamatokat a gyors, precíz munkavégzéshez, ezzel dolgozóink szakmai továbbfejlődését is elősegítve. A cég növekedésével újabb lépést tettünk: beruháztunk kisebb teljesítményű dízelmozdonyokba, amiket úgy adunk bérbe, hogy a karbantartásukat mi végezzük.
– Hol dolgoznak?
– Az iparvágányok mozdonyai szigorúan csak megfelelő engedélyek birtokában közlekedhetnek a MÁV pályahálózatán, és igen komoly pályahasználati díja is lenne egy karbantartó műhelybe való közlekedésnek; sok esetben többe kerülne a futási, mint a javítási költség. A meghibásodott alkatrészeket ezért közúton szállítjuk a műhelybe javításra, ahol motorok és váltók felújítására is van lehetőség. A mobil szerelőcsapataink révén pedig országos lefedettséget tudunk biztosítani.
– Hogyan biztosítható a szükséges mozdonyszerelői létszám ehhez az országos szervizhez?
– Nagyon sok ma már a hiányszakma, a mozdonyszerelő is az egyik ezek sorában. Hirdetek, átképzek, illetve betanítok – mindez idő és energia. A vasút teljesen egyedi szakterület, amibe egy jó gépésznek is nagy kihívás belerázódni. Nem különleges világ ez, csak más. Eltelhet 1–1,5 év is, mire valaki önállóan dolgozhat, eközben minél több mozdonytípust, munkafolyamatot ismer meg, sajátítja el a megfelelő szakmai tapasztalatot.
– Mennyi saját mozdonyuk van, és kiknek végeznek még karbantartást?
– Jelenleg 10 saját tulajdonú mozdonnyal rendelkezünk, amelyből 4–6 jármű üzemel jelenleg. Ezenfelül a MOL-iparvágányok mozdonyainak karbantartási munkáit is mi végezzük: Zalaegerszeg (2), Füzesgyarmat (1), Hajdúszoboszló (1), Szajol (2) és Tiszaújváros (2) térségben, továbbá 4 tuzséri MTZ vagonmozgató gép szervizelése is a feladatunk. A széleskörű referenciáink révén eseti karbantartással is megbíznak minket. Van piaci kereslet erre a tevékenységre.
– Nem szorítják ki lassan a kétéltű (közúti-vasúti) és/vagy elektromos és/vagy távvezérelhető járművek az öreg dízelmozdonyokat az iparvágányokról?
– Üzemeltetői szempontból kényelmesebb lenne az elektromos jármű, de az akkumulátorkapacitások ma még nem tartanak itt. A távirányítás és a kétéltűség jó dolog: kiválthat munkaerőt, és rugalmasabbá tudja tenni az üzemet. Ám a kétéltű járművek vontatóteljesítménye még szintén behatárolt. Az iparvágány-hálózatok nagyon leépültek az elmúlt évtizedekben, a komolyabb beruházás a pályába és az eszközökbe nagyon ritka, így még mindig a „történelmi örökségként” ott lévő mozdonyok üzemeltetése tűnik a legolcsóbb megoldásnak.
– Tuzséron miért használnak mégis MTZ-t?
– Széles és normál nyomtávolságú vágányokat is ki kell ott szolgálni, amihez kétféle mozdonyra lenne szükség, míg az MTZ mindkettőn képes közlekedni.
– Van jövője az iparvágányoknak?
– Az iparvágánya sokszor úgy tekintenek, mint szükséges rosszra, ami csak költségekkel jár. A fejlesztésük tényleg nagyon sokba kerül, amire saját forrásból nem sok cég költ szívesen. Ahol még ma is működik, az ott bevezetett, elfogadott és szükséges. Ahol nem, ott bizony jelentős költség lenne a korszerűsítés. Lenne-e rá igény? Igen, amennyiben radikális változtatások történnének ebben a szegmensben mind állami, mind üzemeltetői vonalon.
– Miért lettek tagjai a VAPE Vasúti Pályahasználók Egyesületének?
– Fontos, hogy részesei legyünk a szakmai közéletnek. A tevékenységi körünkhöz a VAPE fókusza áll a legközelebb, így a némiképp másfajta tevékenységet végző cégek megismerésével bővülhet a kapcsolati tőkénk, informálódhatunk. Nagyon jó csapat működteti a VAPE-t, baráti légkörben valódi szakmai párbeszédre van mód. Ez így hasznos és hatékony.
– Van mód a további bővülésre?
– Csak saját forrásból! Egyrészt Magyarországon semmilyen pályázati lehetőség nincs a kis cégeknek vasút üzemeltetési fejlesztésekre, vontatójárművek beszerzésére, másrészt a vasút a pénzintézetek szemében mostohagyermek, ez sem járható út. Amennyiben használt mozdony vásárlására mégis pozitív elbírálást kap a hitelkérelem, úgy a megigényelt összeg csak igen csekély töredékét hajlandóak biztosítani a pénzintézetek – azt is ingatlanfedezet bevonásával. Hitelt felvenni csak új mozdonyra lehetne, amelynek beszerzéséhez igen komoly a nyagi forrás kell, bár a nagyobb teljesítményű, korszerű dízelmozdonyokra van valós piaci igény.
Ez a cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
