Ahogy Kovács Imre említette, elmosódtak a határok a vasútvállalati tevékenység és a vasúti szállítmányozás között, idehaza is. Amennyiben Európában három mamutvasút (DB, RCA, PKP cégcsoportok) marad, akkor a vasúti speditőrök szerepe vitathatóvá válik – mindezzel részben egyetértett, részben más oldalról közelítette meg Potvorszki Zoltán.
A VTG Rail Logistics délkelet-európai régióvezetője a vállalat aktuális piaci adataival indította előadását a NavigátorVilág konferencia második napján, november 9-én. A világszerte csaknem 1500 (ebből csak Németországban mintegy 1000) főt foglalkoztató cégcsoport forgalma megközelíti az 1 milliárd eurót, és összesen 80 ezer (ebből Európában 73 ezer, Texas-ban/USA és Oroszországban 7 ezer) vagonos flottával rendelkezik, amely egy akvizíció révén hamarosan – várhatóan 2018 elejére – 94 ezresre bővül. Az egyik leányvállalatuk tevékenysége a 8 ezer tankkonténerük bérbeadására és teljes logisztikájára terjed ki alapvetően szárazföldön, kikötői szolgáltatásoktól kezdve tengerentúli forgalmak bonyolításáig. Ami a tulajdonosi szerkezetet illeti, a főrészvényes a Morgan Stanley Infrastructure (29 százalék), a Kühne Holding AG (20 százalék) és a Joachim Herz Foundation (10 százalék), a maradék 41 százalékot pedig szabadpiaci kisrészvényesek birtokolják. A társaság tevékenységi köre három üzletágba szerveződik: a kocsibérbeadás és az említett tankkonténerezés mellett foglalkoznak szállítmányozással a VTG Rail Logistics keretében, amely divízió 15 mozdonnyal és több, mint 5000 bérelt vagonnal a csoport bevételének harmadát hozza a konyhára.
A tavalyi piaci helyzetet elemezve a szakember elmondta: a beruházások – mind a mozdonyokat, mind a kocsiparkot illetően – lelassultak, sőt leálltak, a vontatási kapacitások stagnáltak és leépültek, egyre nagyobb nyomás alá került a speditőri árrés, és mindközül a legélesebben jelentkező probléma a munkaerőhiány volt. Ezzel szemben az idei statisztikák már gazdasági élénkülést mutatnak, különösen a mi térségünkben, kisebb mértékben Nyugat- és Dél-Európában, tehát megnövekedett az áruforgalom és a megbízói igények is a digitalizációra, a környezetvédelemre és az innovációra. Az utóbbi Potvorszki Zoltán értelmezésében arra keres technológiai válaszokat, hogy miként lehet elválasztani a kocsiszekrényt az alváztól, kibővítendő a szolgáltatások palettáját és nem utolsósorban fajlagosan több árut szállítani (például egy könnyített alvázon). Mindemellett tovább növekszik az intermodális forgalmak jelentősége, ráadásul olyan társaságok vágnak bele ebbe a tevékenységbe, amelyek korábban nem foglalkoztak ilyesmivel.
Ami az ügyfelek követelményeit illeti, az egy kézből megszervezett, teljes körű megoldások iránt nőtt a kereslet, ezért a vasútvállalatoknak nemzetközi partnerhálózatok kialakításán kell fáradozniuk, és aki teheti, most költ beruházásokra. Szűk piaci szegmensekben (például az egyeskocsi-forgalomban) alternatívákat igényelnek a megbízók. A stabil és magas színvonalú szolgáltatások kelendőek, és a korábbi árnyomást felváltotta a hosszú távú, kiszámítható árak elérésének igénye.
2017 nyarán a vasúti árufuvarozásnak Európa-szerte egy komplett káosszal kellett megküzdenie, forgalmak álltak le, és a helyzet mind a mai napig nem oldódott meg teljes mértékben. Ennek egyenes következménye a reklamációkban és többletköltségekben jelentkező ügyfélelégedetlenség és forgalomvesztés. Az elterelődő forgalmak mellett áremelésekkel is számolni kell, amelyek a szállítmányozók szempontjából újabb terhek, hiszen a hosszú távú szerződéseik miatt nem feltétlenül tudják áthárítani azokat a megbízóikra.
Kulcskérdés, hogy minderre hogyan reagálnak a vasúti szállítmányozók. A hálózatok említett létrehozása mellett az olyasféle szinergiák is fókuszba kerülnek, amelyek határátlépéskor például tovább viszik a mozdonyokat, vagy – akár kisvállalatok bevonásával – az utolsó kilométeren képesek elvégezni a feladatot, és begurulni a telephelyre. Az előadó úgy véli, hogy nem cél a saját vontatási kapacitás kialakítása, de ha másképp nem megy, akkor ez is bekövetkezik. Ígéretes jövőt az együttműködésekben lát, amelynek jó példája az évek óta üzemeltetett Retrack-vonatrendszer, saját mozdonnyal és személyzettel, részben saját flottával, de mindenképpen partnerhálózatokkal kombinálva, kooperációban magánvasutakkal és néhány kiválasztott állami vasúttársasággal.
A cikk a NavigátorVilág decemberi számában jelent meg.
