Milyen változásokra kell felkészülniük a szállítmányozóknak a vasúti környezetben? Milyen megoldások segíthetik őket a hosszabb távú piacon maradásban? Egyebek mellett ezekre a kérdésekre kereste a választ a november eleji Navigátorvilág konferencia előadásában a Rail Cargo Hungaria Zrt. (RCH) elnök-vezérigazgatója.
A változások egyrészt a vasúti liberalizációból, másrészt a gazdasági válságból fakadnak. A külföldi, főleg nyugat-európai vasutak már a piacnyitás előtt megerősödtek, és a válságot is nagyobb megrázkódtatások nélkül átvészelték, a kisebb vasutak azonban nem tudtak felkészülni a liberalizációra, jelentősen meggyengültek, és a válság súlyos csapásokat mért rájuk, mondta Kovács Imre. Nagyon sok felvásárlást meghirdettek, beterveztek, amiből alig valósult meg egynéhány. A vasúti piacot érintő egyetlen nagy és sikeres akvizíció éppen Magyarországon történt, amikor az ÖBB Rail Cargo Austria megvásárolta a MÁV Cargót.
Az egész alágazat, illetve a piaci szereplők által végzett munka nemzetközi jelleget öltött, az RCH forgalmának a négyötöde nemzetközi. Korábban a nemzeti vasutakkal együttműködve tudtak hatékonyan dolgozni, de ezek a – gyakorlatilag a cég környezetét jelentő – vasutak meggyengültek. Például a szlovák cargónak a pénzügyi problémái miatt már nincs terminálja, nincs vasútikocsi-parkja, ma szállítmányozócégként működik. A román CFR Marfa szintén elvesztette piacainak jelentős hányadát, 30–40 százalék körül van a jelenlegi forgalma. Az RCH-nak tehát partnereket kell keresni ahhoz, hogy az ügyfelek megbízásából a forgalmakat le tudja bonyolítani. Az egész akvizíciós tendencia ebből indult ki, de ahogy a felvásárlási hullám eddig sem volt sikeres, a jövőben sem lesz az. A liberalizáció a kevesek dominanciájával végződött: ma 8 vasúttársaság fedi le a piac 75 százalékát. A következő években hasonló folyamat játszódik majd le, mint az energetikában: a nyugat-európai állami cégek vagy felvásárolják a kisebb közép- és kelet-európai piaci szereplőket – erre kisebb az esély –, vagy a saját struktúrájukat alakítják ki ezekben az országokban is. Ez a tipikus „vesz vagy hódít” helyzet, egyetlen országban sem lesznek dominánsak, de meg fognak jelenni, háttérbe szorítva a kisebb nemzeti vasutakat. Brüsszel szerint 2020-ra 3 vasútvállalat: a német DB Schenker, az osztrák Rail Cargo Group és a lengyel PKP Cargo fogja uralni az európai vasúti áruszállítási piacot, miközben a kisebb vasútvállalatok száma érezhetően csökken majd.
Ha egy vasúti szállítmányozó hoszszabb távon piacon akar maradni, akkor egyrészt fi gyelemmel kell kísérnie a világban uralkodó trendeket: a gazdaságban egyre erőteljesebb digitalizációt és az ázsiai piacok térhódítását; a növekvő környezeti hatások nyomán a fokozottabb ellátási igényeket; az ügyféligények változásait (just in time, just in sequence), valamint a népesedési-urbanizációs folyamatok alakulását. Mindezen trendek szem előtt tartásával célszerű vertikálisan integrált, innovatív és megújuló szolgáltatásokat kínálni az ügyfeleknek, akiknek biztosítani kell az egyablakos és teljes körű tájékoztatás lehetőségét. A kapcsolatrendszer szélesítése céljából megfontolandó valamely nemzetközi hálózathoz való csatlakozás, de legalább stratégiai partnerség kialakítása. Erősíteni kell a saját közúti/vasúti képességeket, az addicionális logisztikai, beruházási és érdekérvényesítő képességet, amihez elengedhetetlen a stabil fi nanszírozási háttér, illetve a speciálisan képzett szakemberállomány.
A digitalizáció fontos, számítógépek nélkül nem lehet élni, de a vasúti szállítmányozásban kicsit más a helyzet, vélte Kovács Imre. A vasúti forgalmak mára elérték a gazdasági válság előtti szintet, és további, szinte határtalan növekedési potenciál van az ágazatban – ha lenne hozzá megfelelő vasúti infrastruktúrahálózat és saját eszköz. Nem a vasutasok állnak a fejlődés útjában, hanem a felújítások miatti rendszeres vágányzárak és az átjárhatatlan határok okozzák a problémákat, s ezek többségét e-mailben, elektronikusan nem lehet megoldani. A válsághelyzetek kezelésére, menedzselésére szakemberekre van és lesz még jó ideig szükség, a felkészült humán erőforrást, a know-how-t a még oly hatalmas lépésekben fejlődő digitalizált technológia sem pótolhatja.
Az RCH idén nagyjából a tavalyihoz hasonló forgalommal számol, ez a teljesítmény ugyanakkor az infrastrukturális nehézségek miatt 50–100 százalékkal több kapacitást igényel. Például a legnagyobb ügyfelük esetében ugyanazoknak a forgalmaknak a lebonyolításához már nem 10, hanem 16 mozdonyt kellett munkába állítani. A hazai piacon jelenleg nem azért van hatalmas kapacitáshiány, mert a vasútvállalatok felkészületlenek lennének – a környezetük változott meg, egy autópálya-építés nem okoz akkora problémákat, akár több 100 kilométeres kerülőket, mint amekkorák a vasúti árufuvarozásban sajnos előfordulnak. Itt iparági problémáról van szó, a többletköltségeket a szakma már nem tudja elviselni, ezért óhatatlanul áremelések lesznek. A szállítmányozóknak pedig az a felelősségük, hogy ezt közvetítsék az ügyfeleik felé.
