A Dunaújvárosi Papírgyárat 1958-ban alapították, az első papírgép 1966-ban indult be. A privatizáció során, 1990-ben előbb kisebbségi, majd 1995-ben többségi tulajdonos lett az osztrák családi kézben lévő Prinzhorn Csoport a Dunapack néven ismert cégben. A Hamburger Hungária elnevezést 2007-ben, egy új papírgép építésekor vezették be a piacra. Az új gyárat 2009-ben adták át, amelynek máig regionálisan is egyedülálló logisztikai érdekessége a teljesen automatizált raktára. A társaság készáru-logisztikai vezetőjét elsősorban a vasúti iparvágányok helyzetéről kérdeztük.
– Mi a feladata a készáru-logisztikai területnek?
– A papírgyár jelenleg 700 ezer tonna papírhulladékalapú hullámalappapírt termel évente, mindezt a lehető legmagasabb hatékonysággal és műszaki színvonalon. Fő feladatunk e hatalmas papírárutömeg raktározása és a vevői megrendeléseknek megfelelően a szükséges fuvarozási mód kiválasztásával a teljes készáru-logisztikai folyamat megszervezése a megrendelő teljes megelégedésére.
– Milyen arányú a kiszállítás vasúton és közúton?
– Az automata raktárbázis építésekor úgy terveztek, hogy a készáru 30 százalékát vasúton szállítjuk ki, de ezt az arányt soha sem sikerült elérni; a közút dominanciája mellett naponta csak néhány vagont rakodunk meg exportárukkal, jellemzően Ausztria, Ukrajna és Koper irányába. Ezekre a desztinációkra csoportos feladás, esetenként irányvonatnyi mennyiség okán kedvezőbb a vasúti fuvardíj. A fedett rakodóhelyen 6 darab 4 tengelyes fedett vasúti vagon rakható meg.
– Hogyan működik az automataraktár?
– A gyártósorról emberi érintés nélkül, automata szállítószalagokon érkeznek a hengeralakú, a megrendelő igénye szerinti minőségű és nagyságú, egyedileg azonosított papírtekercsek a raktárba. A modern raktárirányítási rendszerben a meghatározott betárolási stratégia szerint különféle szempontok (méret, megrendelő, a kiszállítás várható időpontja, biztonságos elhelyezés) figyelembevételével számítja ki a program, hogy az automatadaruk hova is helyezzék el a tekercseket. Két csarnokban 2–2 daru végzi a tekercsek mozgatását és pakolja azokat egymásra akár 15 méter magas oszlopokba. Amelyik tekercs kiszállítására megérkezett a kamion vagy a vasúti vagon, annak megfelelő kitároló pályára szintén emberi érintés nélkül kerülnek a tekercsek. Párhuzamosan akár 6 kamion és a vasúti területen 6 vagon rakodására van lehetőség. A targoncákat csak az utolsó fázisban, a fuvareszközökre helyezéskor használjuk. A termelés nagyságát figyelembe véve hagyományos raktározással csak többször ekkora raktárban történhetne az átmeneti tárolás. Nemcsak a raktározás, a termelés is magas szinten automatizált, a gyár párját ritkítóan korszerű világviszonylatban is.
– Mekkora vasútüzemük van, és hogy végzik annak üzemeltetését?
– A belső vasúthálózatunk 15,4 kilométer, amelyen az AWT mozgatja a vagonokat. A ’70-es évek közepén, amikor a céghez kerültem, 3 saját mozdonnyal dolgoztunk folyamatos üzemben, 36 fővel. Szinte a teljes alapanyag-beszállítás és késztermék-kiszállítás vasúton történt. A ’80-as évek végétől ez drámaian megváltozott: eltűntek a belföldi irányvonatok, a beszállítás szinte kizárólag közútra terelődött, csak alkalmanként jött néhány importvagon. A fentiek miatt már csak egy műszakban volt kiszolgálás, pedig másik három ipari üzemet is ellát ez a vágányhálózat, de ma már ők csak eseti jelleggel használják a vasutat. Változást az erőművünk 2016-os üzembe helyezése hozott a vasútüzem életében. A 45 milliárd forint értékű, kapcsoltan hőt és villamos energiát előállító erőmű szilárd tüzelőanyagokat – többek között a papírgyártás során keletkező hulladékokat, valamint biomasszát és szenet – használ fel. A 27 vagonból álló szénvonatokat az AWT hozza Dunaújvárosba hetente kétszer. Emellett esetenként fa is érkezik vasúton. Így most műszakonként 3 fő (mozdonyvezető, tolatásvezető, kocsirendező) dolgozik négyes túrban az első vasútüzemben, ezáltal biztosítva a kedvező kocsifordulóidőket. Az erőműépítés kapcsán dinamikus hídmérleget is telepítettünk két éve, amivel lemérjük a bejövő vagonokat. A készáruval megrakott vagonokat felesleges mérni, hiszen minden egyes papírtekercs tömege ismert, így a rakott vagonok tömege pontosan meghatározható.
– Hogyan tartják a kapcsolatot a vasútüzemmel és a vasútvállalatokkal?
–Napi operatív értekezletet tartunk a vasútüzemvezetővel, aki a belső mozgásokat a kapott igények alapján rangsorolja. Tájékoztatást kapunk a Rail Cargo Hungaria (RCH) e-freight rendszeréből is, hogy mikor és mennyi üres vagon érkezik rakodásra, illetve egyeztetjük a feladásra kerülő vagonok elkészülésének várható időpontját.
– Miért tagjai a VAPE Vasúti Pályahasználók Egyesületének?
– Fontosnak tartjuk, hogy az iparvágányokkal kapcsolatos problémák megtárgyalhatók legyenek és az érintettek együttesen lépjenek fel a kedvezőbb feltételek kimunkálása érdekében. Megállapítható, hogy a MÁV az iparvágánnyal rendelkezőket mostohán kezeli, így bennünket is, noha a gyár területén lévő iparvágánynak ő a tulajdonosa, és felel a vasúti pálya karbantartásáért. A MÁV-nak jelentős összeget fizettünk ki az évek során, ám ezt mégsem látjuk megjelenni a pályaállapotokban. Nagyon nehéz kompetens tárgyalópartnert találni a MÁV oldalán, a legtöbb szinten csak kitérő válaszokat kapunk a kérdéseinkre. Az elhanyagoltság oda vezetett, hogy az addigi 10 km/h engedélyezett sebességet – számunkra is váratlanul – nemrég 5-re csökkentették, jelentős nehézséget okozva ezzel a vasútüzemnek, pedig nekünk inkább a 20 km/h lenne a kedvező. Ráadásul az az igény sem teljesült eddig, hogy emeljék meg a tengelyterhelést 22,5 tonnára (most 21 tonna az engedélyezett), hogy a vasúti árufuvarozás hatékonysága nagyobb legyen, így nőhetne a vasúti szállítás aránya. Ha a MÁV nem képes saját forrásból biztosítani a megfelelő műszaki színvonalat, akkor kellenének pályázati források a felújításra, fejlesztésre, de akár még az üzemeltetésre is. A VAPE olyan szakmai erőt és felkészültséget tud felmutatni, ami érdemi segítség a számunkra. A Vasművel mindig is jó emberi és szakmai kapcsolatunk volt, az ő tapasztalataik alapján bátran csatlakoztunk az egyesülethez.
– A vasúti díjak változása hogyan érinti Önöket?
– A MÁV indexált módon emeli a díjait, ezen nincs vita. A Rail Cargo Hungariával évente tárgyaljuk újra a kiszolgálás díját, piaci alapon. A papírtekercseket jó minőségű, eltolható oldalfalú, fedett vagonokban szállítjuk, ilyet a piacon mástól csak jóval drágábban lehetne bérelni, így az RCH a vasúti kiszállításban szoros szövetségesünk. Természetesen a megbízó választ a szállítási módok közül, így ha az RCH piaci árai meghaladják a közútiakat, nyilván további áruforgalom terelődik a közútra.
– Intermodális forgalmaik is vannak?
– Van konténerrakodásra alkalmas rámpánk, két 40 lábas konténert is tudunk egy időben rakodni. Török, görög és koperi irányba van rá jelenleg is példa, de most nem meghatározó ez a mód; azonban várható a felfutása.
