Miközben a DB Cargo Hungária alkalmazottainak száma örvendetesen bővül, egyre jelentősebb hálózati lefedettséget biztosítva, ügyvezetőváltás történt a cégnél. A nyugdíjazott „cégalapító” Németh Nándor utóda egy rövid időre Vásárhelyi Árpád lett, majd október elsejétől Kopp Kristóf lett a társaság ügyvezető igazgatója – vele a nyári számunkban olvashattak interjút. Így most nem őt, hanem a cégnél annak alapítása óta dolgozó Takács Ferencet, az üzemeltetési terület vezetőjét mutatjuk be.
– Hogyan lett Önből vasutas?
– Gyerekként a családomban nem volt vasutas (később azért édesapám „kollégám” lett), de Gyékényesen élve lenyűgözött a vasútállomás forgalma, érdekelt, miért és hogyan működik ez az egész. Így Dombóváron tanultam a vasútforgalmi szakközépiskolában, onnan egyenes volt az utam a győri közlekedési főiskolára. Hallgatóként tanulmányi szerződést kötöttem a MÁV-val, az üzemmérnöki diplomámmal Gyékényesen lettem naplózó, majd táblakezelő, rendelkező, végül térfőnök. A feleségem győri születésű, így amikor egyszer a szüleinél voltunk vendégségben, észrevettem egy álláshirdetést a Kisalföld újságban: az Audi vasúti kiszolgálásához kerestek diszpécsert. Jelentkeztem, és Németh Nándor kiválasztott az éppen induló Logistic Center Hungária (LCH) egyik első munkavállalójának; 2002. január elsején kezdtem el a munkát. Szakmailag ez persze visszalépés volt, viszont egy dolgot nagyon megtanultam az itt töltött évek alatt: az ún. szolgáltatói magatartást – a megrendelőt teljes körűen (vagy akár azon felül is) kiszolgálni.
– Mi volt a feladata diszpécserként?
– A tolatómozdonyok irányítása az Audi igényei szerint. Megkaptuk a feladatot a gyártól, hogy honnan mi vihető el, hova mit kell beállítani, és ezt kellett megszervezni, a szabad vágánykapacitás fi gyelembevételével. Valójában a győri rendezőpályaudvar és az Audi területe közötti forgalomszervezés volt a feladatom, és az operatív kapcsolattartás a MÁV kiszolgálóállomás dolgozóival. Kilencedik éve végeztem ezt a tevékenységet, amikor – 2010-ben – minket is megcsapott a „magánvasúttá válás” szele, és előttünk is kinyílt a magyar pályahálózat. Németh Nándor korábbi ügyvezető megállapodott a Rail Cargo Hungáriával, hogy Győrben és Komáromban egy-egy mozdonnyal és kezdetben a MÁV által biztosított tolatócsapattal regionális tolatási és kiszolgálási tevékenységet végezzünk. Ebbe a munkába „gyakorlott diszpécserként” engem is bevont, amely aztán a szívügyemmé vált, azóta is élénk fi gyelemmel kísérem ezt a tevékenységünket.
– Hogyan épül fel a mostani struktúra?
– Ezeket a kiszolgálásokat, rendezéseket korábban a MÁV-tól kellett megrendelni, amihez a MÁV-STARTtól rendeltek mozdonyt és mozdonyvezetőt, ők adták a tolatásvezetőt. Ám ez a rendszer ma már több sebből vérzik, például nincs elegendő tolatásvezető, illetve jelentősen csökkentették a területi lefedettséget. Éppen ezek miatt érezzük azt, hogy ez a tevékenység a mai ötnél több helyszínen is végezhető lehetne általunk. Tavaly nyáron kezdtük meg Gönyű rendszeres kiszolgálását munkanapokon, 6–18 óra között), ez év januártól a 4-es vonalat (munkanapokon, 5–17 óra között) és Esztergomot (munkanapokon, éjjel-nappal), illetve továbbra is van mozdonyunk Győrben (munkanapokon, éjjel-nappal) és Komáromban (munkanapokon éjjel-nappal, hétvégén csak éjjel). Kecskeméten, ahol a Mercedes gyárat szolgáljuk ki, még van szabad kapacitásunk, illetve Debrecenben is, ahol a környék gabonarakodásait végezzük. Alkalmi, eseti felkérésekre is nyitottak vagyunk.
– Mi mindenért felel üzemeltetési igazgatóként?
– Fő feladatom a mozdonyok és a mozdony-, illetve tolatószemélyzetünk koordinálása, a különböző területeink közötti összhang megteremtése. Az országos pályahálózaton a 19 dízelmozdonyunk mellett immár 6 villanymozdonyt is foglalkoztatunk (3 saját, 2 bérelt és 1 megrendelői irányítás alatt álló MÁV-START gép). A vontatási szolgáltatás piaca elég hektikus, az iparvágányok kiszolgálásával és a tolatással szemben itt rövidebb időtartamú szerződések, egyedi megrendelések a jellemzők, sok a szezonális hatás – tehát nehéz az előre tervezés, és kialakulhat kapacitáshiány vagy éppen – felesleg. Ezért kap kiemelt fi gyelmet e szegmens. A jelenlegi feladatainkra méretezett ez a flotta. A tolatómozdonyaink nem fiatalok, bár korszerűsítettek. A gépekre a jelenlegi, remotorizált állapotukban még 15–20 évig számíthatunk. Ennek megfelelően figyelünk a karbantartásukra és arra is, hogy a nekik megfelelő üzemi terhelés mellett dolgozzanak. Ha jelentősebb volumenben új megbízásokat kapnánk, ahhoz újabb gépre és további mozdonyvezetőkre van szükség. Közvetlen felügyeletem alá tartoznak a nagyvasúti diszpécserek, a regionális kiszolgálás vezetője, a tervező irányító, a vontatási vezetőmérnök, a vontatási reszortos.
– A győri Audi mellett Kecskeméten a Mercedes, Kalocsa-Foktőn a Glencore gyárát szolgálják ki, ez köti le a létszámuk javát. Milyen szervezeti keretek között történik ez?
– Amikor az LCH elindult, 35–40-en voltunk, igazán családias légkörben dolgoztunk. Ma már közel 200-an vagyunk, de még mindig igyekszünk tartani ezt a családias jelleget. Mindhárom helyszínnek van egy-egy vasútüzem-vezetője, aki alatt dolgoznak a diszpécserek, akik irányítják a tolatócsapat(ok) munkáját. Ezt a tevékenységet idén év végéig még biztosan Németh Nándor fogja össze, akinek szakértelmére a nyugdíjazása után is szükségünk van.
– Hogyan kezelik a vasúti munkakörökben országossá vált szakemberhiányt?
– Elsősorban új kollégák képzésével. A harmadik mozdonyvezetői tanfolyamunk hallgatói tavasszal állnak munkába, amikor megkezdődik a negyedik tanfolyamunk is. Ezeken 10–10 főt képzünk ki. Ám tervezünk saját költségünkre tolatásvezetőket is kiképezni, ez lett a következő sarkalatos pont, hiszen nekünk rengeteg kell, de a MÁV érdemben már csak Győrben és Komáromban tud folyamatosan tolatásvezetőt biztosítani számunkra. Azt tapasztaljuk, hogy a MÁV-nál nem prioritás a létszámhiány felszámolása e területen, miközben a vasútvállalatoktól sem várható el teljes mértékben e feladat átvétele, hiszen ők jellemzően fővonali közlekedésre specializálódtak, nem pedig az utolsó kilométerek (last mile) kiszolgálására, amik térben és időben akár folyamatosan változhatnak is.
– Nem vonható össze a mozdonyvezetői és a tolatásvezetői munkakör?
– Technikailag lehetséges volna, erre Európában számos példa van. A kocsirendezésnél, tolatásnál létszámot megtakarítani valóban csak távirányítással lehet. A magyar szabályozás Azonban ezt még nem tekinti bevett megoldásnak, vélhetően hosszabb folyamat ezt itthon bevezetni nagyvasúti környezetben.
A cikk a NavigátorVilág 2017. novemberi számában jelent meg.
