Ez a cikk a NavigátorVilág július-augusztusi számában jelent meg.
Kiadónk második klubrendezvényén, június 20-án, Budapesten a hazai piacon meghatározó vasúti árufuvarozók és szállítmányozók ügyvezetőit, illetve vezérigazgatóit (képünkön balról jobbra): Varga Botondot (LTE Hungary), Katona Lászlót (MMV), Boda Jánost (GYSEV Cargo), Kovács Istvánt (Floyd) és Kovács Imrét (Rail Cargo Hungaria) kérdezte az idei év megítéléséről Andó Gergely főszerkesztő. A kerekasztal-beszélgetést szerkesztett formában közöljük.
– Dübörgő piaci igénnyel indult 2018 az árufuvarozók számára. Képes-e a vasút ma eleget tenni ennek a térségünkben?
Kovács Imre: – Nem tipikus évet írunk: az uniós források elköltése olyan beruházásokat hozott létre, amelyek a vágányzárak miatt nagyban meghatározzák a működési környezetünket – de erre készülhettünk tavaly szeptember óta, partneri együttműködésben a MÁV-val. Rövid távú megoldásként – a szolgáltatási színvonal fenntartása mellett – az elterelések többletköltségét tovább terheltük az ügyfelekre, akik jellemzően meg is fizették azokat, ez azonban hosszú távon már nem valósítható meg. Mennyiségi elvárásokat most nem támasztottunk, és kiemelten odafigyelünk az új üzletek gazdaságosságára: csak akkor vágunk bele, ha rendelkezésre állnak hozzá dedikált vagonok, pálya, mozdonyvezető és kocsivizsgáló egyaránt. E négy összetevő egyenkénti és együttes hiánya – és leginkább az emberi erőforrásé – egyúttal jól le is képezi a mai magyar vasút szűk keresztmetszeteit. Az idei stabilizálódás után, az uniós források kifutásával, 2019 őszétől ráadásul kapacitásfeleslegre számítok a vasúti árufuvarozási piacon, amikor visszarendeződik például a mozdonyaink most 15–20 százalékkal romlott hatékonysága, ezért pillanatnyilag csak rövid távú bővülést engedek.
Kovács István: – Katasztrófára készültünk, szintén a túlélés éveként határoztuk meg az idei esztendőt. A célunk mindössze a jelenlegi forgalmaink megőrzése, az előző évekhez képest kisebb eredményelvárások mellett. Ugyanakkor elindítottuk és ősszel folytatjuk is a mozdonyvezetőképzésünket, a járműfelújításokat sem jegeltük, mert arra számítunk, hogy idővel kedvezőbbek lesznek a körülmények. A terhelt működési környezet – ahol újabban a biztosítóberendezések problémái is zavartatnak, és a rajkai helyzet is súlyosbító körülményként jelentkezik – azonban meghozta a korábban kevésbé jellemző gyakorlatot az összefogásra. Ennek egyik hozadéka, hogy a szakma vállvetve mégiscsak könnyebben átvészelheti ezt a nehéz időszakot. Ugyanakkor közelebb is hozott bennünket egymáshoz a szektorversenyben, a közút ellenében, és az előzőeknél erőteljesebben, egyként léphetünk fel a vasutat sújtó túlszigorított jogszabályi környezet megváltoztatása érdekében – gondolok itt például az egészségügyi alkalmassági vizsga feltételeinek enyhítésére vagy a képzések időtartamának rövidítésére, amelyek elérésére karöltve, lépésről lépésre haladunk. A jövőt illetően megjegyzem: remélem, arra is gondol valaki, hogy az uniós pénzek elapadásával miből újul meg a vasúti infrastruktúra maradék része.
Boda János: – Úgy látom, hogy az említett Rajka kiváltására a meglévő alternatív határátmenetek infrastrukturálisan nem képesek, hiába csoportosítottunk oda műszaki támogató személyzetet. Ami a GYSEV Cargo jelenét illeti, az ügyféligényekre nem lehet panasz, mi is komoly forgalomnövekedést tapasztaltunk. Egyetértve az előttem szólókkal azzal egészíteném ki a helyzetképet, hogy véleményem szerint elértük eszközeinkkel a kapacitáshatárt. Ezért személy szerint már csak vasútikocsi-beruházást támogatok, hosszú távú befektetésnek gondolva azt, nem bánva, ha egy hanyatlás bekövetkeztével csak állnak; nyilván azokat a kurrens vasúti kocsikat keresem, amelyek nem speciális feladatok ellátására alkalmasak. Ugyanakkor a hirtelen megnövekedett igények kapcsán problémának látom, hogy nincs az a minőség – infrastrukturális és belső szervezési okokból –, amit elvárnék a saját társaságomtól. Nem azt mondom, hogy rossz lenne a szolgáltatási színvonal, de szükséges lenne javítani. Ebből a szempontból nagy kihívás – és régóta dolgozunk a megoldásán, csak a döntési folyamatok nálunk meglehetősen kötöttek –, hogy a liberalizált vasúti piacon nem létezik általános érvénnyel használható IT-támogatás; inkább szigetszerűen használ ki-ki megoldásokat üzemvitelre, kereskedelemre, de olyan nincs, amelyik végigkísérne egy-egy teljes projektet egységesen, minimális teret hagyva az egyéni döntéseknek. Mivel ez a hiány óriási problémát okoz a volumenbővülés színvonalas kezelésében, a hatékonyságnövelés gátjának ítélem. Vannak már elképzeléseink és – az elmúlt 3–4 év eredményeként – a forrásaink is az előre lépésre, de zöld lámpát még nem látunk rá. Ami a képzéseket illeti, örömmel hallom, hogy mindenki foglalkozik a kérdéssel. Azt várom ettől, hogy sikerül kordában tartanunk a keresleti helyzet gerjesztette, túl magas mozdonyvezetői bérköltségeket.
Katona László: – Az idei évünk I–IV. hónapjában kiugró forgalomemelkedésben volt részünk, és érezzük, hogy jelentkezne még piaci igény – korlátozottak azonban a saját és a pályakapacitások is. Az eszközfejlesztést én is indokoltnak tartom, beleértve a mozdonyokat is, hiszen – néhány üdítő kivételt eltekintve – ugyancsak régi járműparkkal dolgozik a magyar vasúti árufuvarozási piac. Ez egy darabig még tartható, de idővel meg fognak állni, vagy balesetveszélyesek lesznek. A munkaerőhiány kapcsán tovább ragozni tudom a kedvezőtlen helyzetet: már nemcsak mozdonyvezető, de gyakornok is átigazolt máshoz, jobb lehetőségekre hivatkozva. Nálunk ráadásul szakszervezet is alakult, ennek ellenére úgy látom, hogy már kezdik megérteni, hogy a bérfelhajtó túlértékelésnek is van határa. Képzéseket mi is indítunk, nem lehet nem tenni, nemcsak a volumentöbblet miatt, hanem utánpótlásképpen is, mert kiöregszik a szakma; egy mozdonyvezetőm 72 évesen ment nyugdíjba legutóbb… Az informatikai fejlesztéseink miatt viszont pozitívan állunk az évhez: új rendszert vezetünk be, mert a korábbi – egyébként jól működő – felett eljárt az idő.
Varga Botond: – Az LTE elsősorban gabonaszállításokban és intermodális forgalmakban erős, így a vágányzárak minket kevésbé érintenek. Infrastruktúraoldalról aggaszt viszont, hogy az állomásokon többnyire csak az átmenővágányokat újítják fel, míg az általunk használt közforgalmú rakodókat elhanyagolják, és bizony előfordul, hogy nem bírnak el adott tengelyterhelésű kocsikat. A román testvércégünk révén pedig a kürtösi határmenet jelent problémát számunkra; a jelentkező fordulóidők már eladhatatlanok az ügyfeleink számára. Mivel ősszel sok gabonaszállításra számítunk, mind gördülőállományban, mind személyzetben bővülnünk kell addigra. Az előbbi problémája számunkra, hogy alapvetően az osztrák anyacég korszerű és nem mellesleg költséges gépeit használjuk, de rákényszerültünk már olcsóbbakat és ezzel együtt megbízhatatlan működésűeket is alkalmazni a belföldi, illetve ráhordó forgalmaink esetén; pro és kontra érvek sorakoznak egyik és másik mellett. A munkaerőhiány miatt pedig nekünk is bele kell fogni a képzésekbe; kicsit meg is riasztottak az itt eddig elhangzott rossz tapasztalatok. Tartok tőle, hogy a mozdonyvezetők és kocsivizsgálók mellett a pályavasúti személyzet körében is gondok jelentkezhetnek – és ennek megoldása részünkről nemcsak a béremelés, hanem a megvalósítható jövőkép kínálása is. Összességében nemcsak szinten tartás, hanem enyhe bővülés szerepel az idei üzleti tervünkben.
