A jövő évi kilátásokról Kossuth József, a Budapest Airport (BUD) cargo managere, Katona László, az MMV ügyvezető igazgatója, Vernes András, a Rail Cargo Logistics-Hungaria ügyvezető igazgatója és Varga Bálint, a Gebrüder Weiss dunaharaszti kirendeltségének vezetője válaszolt Andó Gergely, lapunk főszerkesztőjének kérdéseire. A kerekasztal-beszélgetést hagyományainkhoz híven rövidített és szerkesztett formában adjuk közre.
– Hogyan felel meg a budapesti légikikötő az áruszállítás jövőbeni igényeinek?
Kossuth József (K. J.): – A többi közlekedési módozathoz hasonlóan az air cargo piaca is élénkül regionálisan és Magyarországon az elmúlt 1–1,5 évben, kétszámjegyű növekedési ütemmel. Ébredve Csipkerózsika-álmából a stratégiailag fejlesztendő területek közé lépett elő, a legjelentősebb csomópontok irányában lassan már kapacitáshiányok is fellépnek. Az áruforgalom – mint egy folyó – könnyen eláramlik megbízhatóbb útvonalakra (és nem csak a térségünkben), a BUD éppen ezért vonzerőként – különösen a keleti és déli piacokat célozva – nem kevés forrást invesztál az infrastrukturális fejlesztésekbe. Célegyenesbe fordult a Cargo City létesítése: a piaci követelményeknek megfelelő épület engedélyezése folyik, átadása 2019. II. negyedévére tervezett.
– Miként teljesít a vasúti fuvarpiac?
Katona László (K. L.): – Egyértelműen meglendült. Sőt, olyan feladatok is megjelennek, amelyek közül akár válogathatnának is a vasúttársaságok, részben az általános kapacitáshiányból adódóan. A kihívások tartalma is megváltozott: számos újszerű feladattal keresnek meg bennünket.
– Hogyan fest a közúti gyűjtőszállítmányozás helyzete?
Varga Bálint (V. B.): – Hasonlóképpen az ügyfelek megtartása mellett egyre több erőforrásunkat köti le a megfelelő kapacitások biztosítása, ami komoly konfliktusokat gerjeszt a megbízókkal mind az ár, mind a szolgáltatások színvonala tekintetében. A tervezett 10 százalékos bővülés helyett megvalósuló 20–25 százalék miatt odáig fajult a helyzet, hogy volumenkorlátokat is bevezethetünk, amire az elmúlt 10–15 évben nem volt példa. Egyszerű raktárépítéssel vagy járműbeszerzéssel azonban nem orvosolható mindez, hiszen a megbízók átgondolatlan vásárlói akciói hektikussá teszik a fuvarpiacot – márpedig a logisztikai szempontoknak is teret kellene adni. Az alvállalkozói és munkavállalói érdekek felértékelődésével ma az a sikeres speditőr, aki ezeket figyelembe tudja venni, ad absurdum a versenytársaitól képes elszipkázni a dolgozókat.
– Kellett-e már elfutni megbízó elől?
Vernes András (V. A.): – Nem szoktam megijedni. A kereslet növekedése a kínálatot meghaladó mértékben – ez a piac, ennek kell örülni. A vasúti szállítmányozás és fuvarozás díjszintje végre megfelelő szintre is kerül általa. Ugyanakkor lufi is az egész; az eszközbeszerzésekkel ugyanis csak az nyer, akinek a válság idején volt forrása bevásárolni, és azóta beépítette ezek használatát a folyamataiba. A csúcson nem érdemes ebbe invesztálni, gondolva a piac visszaeső szakaszára, például amikor csökkennek majd az állami megrendelések.
– Elegendő-e a reptér presztízse ahhoz, hogy a szükséges munkaerő rendelkezésre álljon ott?
K. J.: – A területünkön tevékenykedő valamennyi cégnél problémaként jelentkezik a hiányuk. A bérversenyen túl számos folyamat esetében megoldás lehet a folyamatfejlesztés és – egy következő fázisban – az automatizálás is. Például az említett cargo bázis megépítésével (egy helyszínen) akár 20–25 százalékkal javul majd az árukezelés hatékonysága.
– A korszerű technológia, a digitalizálás gyógyír a létszámhiányra a vasúti szektorban?
K. L.: – A béremelés ideig-óráig lehet megoldás, ám ha nem foglalkozunk az utánpótlás-neveléssel, a szakma kiöregszik. A kiutat a képzésekben és a munkakörök ésszerűsítésében látom; társaságunk már alakított ki komplex munkaköröket. A nem kevésbé fontos képzések viszont nemcsak költség-, hanem időigényesek is. Ugyanakkor a digitalizáció már valamennyi vasútirányítási területen teret hódít, és a csökkenő humán erőforrások növekvő informatikai támogatottsággal összességében mindenképpen hatékonyabbá teszik majd a rendszereket. A személyi és pénzügyi megtakarítások határa azonban továbbra is csak a biztonság lehet.
– Humánoldalról hogyan működtethetők a raktárak a jövőben?
V. B.: – A szakmai képzések mellett fontosnak tartom a személyiségfejlesztést, beleértve a motivációk kialakítását. A munkaerőt ugyanis nemcsak pénzzel lehet megtartani, hanem egy sor másik eszköz áll rendelkezésre. A piac változik, most éppen ez az egyik legkomolyabb kihívás. A siker záloga az, hogy amit a cégek megtehetnek, azt tegyék is meg! Az automatizálásban viszont rövid távon nem látok potenciált. A raktáraink már évek óta papírmentesek, a szoftverek tovább is fejleszthetők, ám az ügyfélszolgálatokon továbbra is emberi hangnak kell megszólalnia, és egyelőre a két legkritikusabb munkakör (a sofőröké és a raktárosoké) sem tölthető be önvezető rendszerekkel. Targoncás frontokon ugyan folynak a tesztjeink, egyre közeledik a megtérülés szintje, de ezzel együtt a béreknek is emelkedniük kellene 20–30 százalékkal.
– Milyen a speditőr szakma utánpótlása?
V. A.: – A fentiekből az szűrődik le, hogy aki nem fektet az új technológiákba, az lemarad a versenyben, és kiszorul a piacról. A szállítmányozók elkészíthetnék a maguk közvetítői platformját, online alapokon, de mi lesz e folyamatok társadalmi hatása: a felszabaduló munkaerő mihez fog kezdeni? Az oktatás kérdése véleményem szerint már rendeződni látszik, ennél nagyobb problémát látok abban, hogy az általunk kiképzett munkaerőt elcsábítja – és tanulmányi szerződése kapcsán kivásárolja – az osztrák és német konkurencia. Sőt, még ennél is nagyobb baj a szakmák alacsony presztízse, ezért a nyelveket beszélők már nincsenek az országban – és ez ismét társadalmi jelenség.
A cikk a NavigátorVilág 2017. novemberi számában jelent meg.
