A V4 magyar elnökség kiemelt hivatalos programjaként zajlott október 3-án a HUNGRAIL Magyar Vasút 2017 konferencia, amely a korábbi évek hagyományait megőrizve idén is kiemelkedően fontos témákat tűzött napirendre. A szakmai fórum vasúti árufuvarozással foglalkozó előadásait adjuk közre szerkesztett formában.
Szűk keresztmetszetek Szlovéniában
Melita Rozman Dacar, a szlovén SŽ-csoport cargo leányvállalatának, a Tovorni prometnek a vezérigazgatója előadásában részletezte: az 1200 kilométeres össz-vonalhosszuk kétharmada egyvágányú. Ebből a 365 kilométer hosszú mediterrán RFC-6 folyosószakasz 105 cargo állomással rendelkezik. A szűk keresztmetszeteket az egyvágányú (helyenként hegyi) szakaszok, az alacsony (75–100 km/h-s) megengedhető sebesség, a korlátozott tengelyterhelés, a vonal magas fokú kihasználtsága, az alacsony (505–600 méteres) megengedhető vonathossz okozza, valamint az ETCS jelzőrendszert még nem telepítették rá, csak az infrastruktúrája üzemel.
A vezérigazgató az operatív akadályok között említette, hogy a vonatok késve érkeznek Hodosra, ahol eleve csak három vágány használható cargo célokra. Nem könnyíti a mozdonyok helyzetét a magyar és szlovén rendszerek közötti feszültségeltérés, hasonlóképpen a különböző eredetű vágányzárak is késéseket, ezzel egyenes arányban költségnövekedést eredményeznek. Mindezekre a folyamatosan fennálló problémákra a vasúttársaság számos módon (vasúttechnikai eszközökkel és infrastrukturális fejlesztésekkel) kínál megoldásokat.
Közös korlátok
A V4-országok vasútvállalatainak körében a kölcsönös előnyökön nyugvó együttműködések fontosságára hívta fel a figyelmet előadásában Vlasta Slavikova, a cseh ČD Cargo értékesítési igazgatója. Mondani könnyű, megtenni nehéz, különösen úgy, hogy minden ország elszigetelten, a maga infrastruktúráján igyekszik megoldani a nem kevés problémáját. Mind küzdünk többek között a koros vágányokon közlekedő elöregedett eszközállomány gondjával vagy a kevésbé hatékony üzemeltetési lehetőségek korlátaival. A személyszállítás fejlesztésének előnyben részesítése a cargo rovására szintén bonyolítja valamennyi közép-kelet-európai tagállam helyzetét, nem beszélve a szakképzett munkaerő és egyáltalán a vasúti szektor utánpótlásának hiányáról. Az uniós vasúti szabályozás pedig a könnyedebben működtethető közúttal szemben okoz versenyhátrányt a vasutak számára.
Intermodalitás: a jövő útja
A vasút egész Európában, így a közép-kelet-európai térségben is problémákkal küzd, a fő gondot a munkaerőhiány jelenti, hangsúlyozta Kiss Péter. A Metrans vezérigazgatója Az intermodális forgalom nemzetközi trendjei című előadásában elmondta: a dunaszerdahelyi székhellyel működő társaság tíz évvel ezelőtt vasúti operátorból vasútvállalattá vált, mert a cégvezetés ebben látta a jövőt. Mint ahogy most is van jövője a vasúti árufuvarozásnak, jelentette ki a szakember, de ehhez az (is) kell, hogy a vasútvállalatok ne egymással veszekedjenek, számon kérve, hogy ki kitől vett el mozdonyvezetőt, kocsivizsgálót, vonatot, hanem közösen keressék a minél hatékonyabb vasúti szállítási lehetőségeket, kiemelt hangsúlyt helyezve a kombinált fuvarozásra. E szegmens fejlesztésének alapfeltétele, hogy a vonatok ne álljanak meg a határokon és minden rendező-pályaudvaron, ne legyen szükség mozdony- és/vagy mozdonyvezető-cserére. A piaci szereplőknek meg kell tanulni alkalmazkodni az új kihívásokhoz, a szállítási útvonalak elmúlt évtizedben tapasztalható gyors változásaihoz – például a koperi és a pireuszi kikötő egyre jelentősebb szerepéhez –, továbbá ahhoz, hogy az intermodális fuvarozás nem vonzó a befektetők számára.
A METRANS a fenti kihívásokra válaszul kialakította a hub-koncepciót; ma 12 elosztóközpontot üzemeltetnek Szlovákiában, Csehországban, Ausztriában és Magyarországon (a legújabbat idén nyitották Budapesten), jövőre pedig felavatják az első lengyelországi termináljukat is, megerősítve a közép-európai jelenlétüket. A társaság jelenleg 70 mozdonnyal 3000 vasúti kocsit közlekedtet, és hetente mintegy 450 vonatot kezel, mondta Kiss Péter, aki megerősítette: a vasútvállalat továbbra is az intermodális áruszállításban látja a jövőt.
Magánvasutak kihívásai
Néhány év múlva már nem lesznek nemzeti vasúttársaságok, a piaci szereplőket részben vagy egészben magántulajdonosok irányítják majd, fogalmazta meg az általa üdvözítőnek tartott jövőképet Horváth László, a CER Hungary Zrt. elnöke. A 2004-ben alakult CER-csoport Magyarországon, Szlovákiában, Csehországban, Romániában és Horvátországban dolgozik saját jogon, Németországban és a Benelux államokban pedig képviselettel van jelen. A csoport mára a piac meghatározó szereplője lett, 2013 óta a szállított áru mennyiségét és az árutonna-kilométert tekintve is folyamatosan növekszik, a magyar leányvállalat pedig 2016-ban a vasúti árufuvarozói listán a 3. helyezést érte el. 1990-ben a hazai vasúthálózaton mintegy 85 millió tonna áru mozgott, ez az utóbbi négy évben rendre 50 millió tonna körül alakult, tehát bőven van még kapacitás a vasúti áruszállításban, amit ki kell használni, jegyezte meg a szakember.
A vasúti infrastruktúra területén az elmúlt években jelentős változások történtek, különösen a határátmenetek tekintetében. Schengen pozitív változást hozott, ugyanakkor a schengeni övezeten kívüli határátlépések, a hosszabb ellenőrzések nehézségeket okoztak a vasúti árufuvarozóknak. A hazai vasúti infrastruktúra korszerűsítése, folyamatos karbantartása természetesen örömteli, de a munkákat jobban össze kell hangolni a piaci szereplőkkel, mert őket óriási problémák elé állítják a felújításokkal járó vágányzárak, lassújelek, emelte ki Horváth László. Ezért szorgalmazta, hogy csak a szakma véleményezését, illetve a fejlesztések alatti forgalomra gyakorolt hatások felmérését követően lehessen infrastruktúra-beruházásokat megindítani.
A CER elnöke úgy vélte: amíg Magyarország példaértékűen betartja a vasúttársaságokra vonatkozó európai uniós irányelveket és elvárásokat, amíg nálunk zökkenőmentesen zajlanak az engedélyeztetési eljárások, ha egy külföldi vállalkozás a hazai piacra szeretne lépni, addig az összes többi országban a protekcionizmus érvényesül, a helyi vagon- és mozdonygyártó lobbi mindenhol akadályozza a nem honos vasúti cégek térnyerését, például az eszközengedélyeztetés nehezítésével.
A fenti kihívásokra a CER többféleképpen igyekszik megoldást találni. Sok energiát fordítanak a saját vasúti szakemberek képzésére, sikerrel működtetik a RIS (Railway Integrated System) informatikai programot, amelynek adaptációja most zajlik Szlovákiában és Csehországban. Növelni kívánják azoknak az országoknak a számát, ahol alanyi jogon vállalkoznának, így a közeljövőben szeretnék kiterjeszteni a működési területüket a balkáni államokra. Elkezdték vizsgálni, hogy milyen feltételek mellett tudnának részt venni az egyeskocsi-fuvarozásban, illetve bővíteni a logisztikai szolgáltatásaikat az intermodális kapcsolatok kiépítésével és átrakóhelyek létesítésével.
RÉGIÓS VERSENYFUTÁS
Magyarország régiós logisztikai központtá válásának feltételrendszere című előadásában Pomázi Gyula, a Nemzetgazdasági Minisztérium iparstratégiákért és gazdaságszabályozásért felelős helyettes államtitkára kifejtette: az iparpolitikai stratégia meghatározó része a hazai logisztikai szektor fejlesztése, amiben az elmúlt időszakban komoly eredmények születtek. A logisztikai szolgáltatók összes nettó árbevétele 3400 milliárd forint, a nemzetgazdaság összes nettó árbevételének közel 5 százaléka. Magyarországon jelenleg 40 ezer logisztikához köthető vállalkozás működik, többnyire kkv-formában, amelyek 260 ezer főt, a teljes munkavállalói létszám 6,5 százalékát foglalkoztatják. A szektor hozzájárulása a magyar bruttó hazai termékhez 6,3 százalék.
Pomázi Gyula szerint a verseny Közép-Kelet-Európában még messze nem dőlt el, a térség uniós államai közel azonosan teljesítenek (Csehország logisztikai teljesítményindexe 3,67, Magyarországé és Lengyelországé 3,43, Szlovákiáé 3,34, Szlovéniáé 3,18). Minden ország logisztikai központ akar lenni, ezért olyan támogatási környezetre, szabályozási rendszerekre van szükség, amelyek növelik a hazai vállalkozások versenyképességét. Az üzleti infrastrukturális beruházások támogatása, az IT-fejlesztések, az egységes információs adatbázis létrehozása, a kkv-k logisztikai szerepvállalásának, kultúrájának erősítése, a logisztikai képzés korszerűsítése, az ágazatspecifikus megoldások elterjesztése nemcsak a szektorban érdekelt vállalkozások versenyhelyzetét javítja, hanem hazánk esélyeit is, hogy valóban a régió logisztikai szolgáltató központjává váljon.
Az interjú a NavigátorVilág 2017. októberi számában jelent meg.
