A szociális köntösbe bújtatott nyugati protekcionista intézkedések az összeurópai közúti árufuvarozási teljesítmények egyharmadát érintik. Jelenleg azon folyik a vita, hogy ezt a nagyjából 35 százaléknyi fuvarfeladatot ki végezze el, jelentette ki a kiadónk szervezésében megrendezett KözútVilág konferencián, október 4-én, Budapesten elhangzott előadásában az NFM osztályvezetője.
A KSH adatai szerint Magyarország közúti áruszállítási teljesítménye az elmúlt 15 évben – a 2008–2010-es időszakot leszámítva – folyamatosan nőtt, a szállított áruk tömege viszont csökkent, hangoztatta Kovács Kornél. Nemzetközi összehasonlításban a tavalyi teljesítmények alapján hazánk az EU/EGT országokon belül a 11., volumenben a 16. a rangsorban. 2014–2015 között az EU/EGT közúti fuvarozás teljesítménye 2,2 százalékkal, 2015–2016 között 4,5 százalékkal bővült, ez nagyjából megfelel a magyarországi növekedésnek. A régiós versenyben azonban jócskán lemaradtunk: Bulgária (16, illetve 10 százalék), Horvátország (11, 9), Lengyelország (4, 11), Románia (11, 23) és Szlovákia (10, 8) a fenti számok többszörösét érte el, miközben Lengyelország megtartotta az európai vezető szerepét.
Az ipari fejlettségből is adódóan jellemzően a nyugat-európai tagországokban haladja meg a belföldi forgalom az 50 százalékot, az újonnan csatlakozott közép-kelet-európai államok inkább a nemzetközi forgalomban jeleskednek, és hasítanak ki jókora szeletet az összeurópai fuvarpiaci tortából. Az EU/EGT országokban összességében a fuvarok kétharmada belföldi, egynegyede nemzetközi viszonylatú, a cross-trade fuvarozás aránya 9, a kabotázsé alig 2 százalék. Tehát a szociális köntösbe bújtatott nyugati protekcionista intézkedések a teljesítmények egyharmadát érintik, azon megy a vita, hogy ezt a nagyjából 35 százaléknyi fuvarfeladatot ki végezze el.
A fuvarfeladatok hossza alapján készített statisztika azt mutatja, hogy az 1000 km alatti fuvarok 58 százalékát az EU15-ök végzik, 42 százalékát pedig az új csatlakozók, viszont az 1000 km-nél hosszabb fuvarok esetében ez az arány már 35, illetve 65 százalék. Érdekesség, hogy az 1000–2000 km közötti fuvarok 45 százalékát a V4 országok viszik el (Lengyelország 29 százalékot, Magyarország, Csehország és Szlovákia 5–5 százalékot).
A közúti árufuvarozás kihívásai között említette az osztályvezető a Nemzeti Tengelysúlymérő Rendszer (TSM) bevezetését, amely a túlterhelt járművek jelenleginél sokkal hatékonyabb kiszűrésével javítja a jogkövető fuvarozó vállalkozások versenyhelyzetét, lassítja az útminőség romlásának ütemét, és csökkenti a baleseti kockázatok kialakulásának esélyét. A TSM indulásával párhuzamosan intézkedések történtek a közúti ellenőrzés hatékonyságának növelésére is. Jó hírként közölte, hogy a legutóbbi magyar–ukrán vegyes bizottsági ülésen kiderült, hogy az ukránok 78 darab túlsúly- és túlméret-ellenőrzésre alkalmas eszközt szereztek be.
Az engedélygazdálkodással kapcsolatban elhangzott: 2011–2016 között 55 százalékkal csökkent a felvett engedélyek száma, ennyivel kevesebb fuvart vállaltak a hazai cégek keleti irányba. A szaktárca célja – a fuvarozói szakmai szervezetekkel egyeztetve – az engedélykontingensek viszonossági alapú meghatározása, az univerzális engedélyek szétválasztása tranzit- és loco-engedélyekre, az átadott harmadik országos engedélyek csökkentése és az engedély-ellenőrzések fokozása. A CEMT-engedélyek tekintetében hazai érdekképviseleti igény merült fel a kvóta csökkentésére, azonban az EU közlekedési miniszterei úgy döntöttek, hogy 2018-ig erre nincs lehetőség.
A közúti fuvarozást érintő brüsszeli szabályozási tervek (Mobilitási Csomag) egyes elemei súlyosan sértik a közép- és kelet-európai vállalkozások érdekeit, mondta Kovács Kornél. Az NFM leginkább a piachoz való hozzáférési előírások, a szociális jogszabályok és a gépjárművezetők kiküldetésére vonatkozó irányelv tervezett módosítását sérelmezi, ami rontja az európai versenyképességet, veszélyezteti a munkahelyeket, és a fuvarozói szolgáltatások árának megemelkedését okozza, aminek a fogyasztók a vesztesei.
A szaktárca osztályvezetője felhívta a figyelmet, hogy a műszaki jogharmonizáció területén életbe lépő rendelkezéseket 2018. május 20-tól kell alkalmazni. Ezek közül kiemelte, hogy a fenti időponttól jelentősen csökken a műszaki hibáért kiróható bírságok összege, az alternatív meghajtású járművek esetében engedélyezik a legfeljebb 1 tonna össztömeg-növekedést.
A cikk a NavigátorVilág 2017. októberi számában jelent meg.
