A Koperi Kikötő idén ünnepelte fennállásának 60. évfordulóját, meghatározó pozíciót tudva magáénak az adriai térségben, amelyet a jövőben is szándékozik megtartani. Annak érdekében, hogy teljes mértékben megértsük, miért is számít ez jelentős teljesítménynek, kicsit vissza kell utaznunk az időben, hogy lássuk, hogyan lett egy kis szigetből Európa egyik legnagyobb kikötője.
Történetünk egészen a XIII. századig nyúlik vissza, amikor is a Velencei Köztársaság részeként Koper, az isztriai térség legfontosabb kereskedelmi kikötője volt a maga 2 hajógyárával és 6 mólójával. Ennek a virágzó időszaknak azonban 1719-ben vége szakadt, amikor a város elvesztette jelentős tengeri szerepét, hiszen Rijekát és Triesztet is szabad kikötővé nyilvánították. Sajnos a Velencei Köztársaság felbomlása sem kedvezett a helyzetnek, ugyanis ettől kezdve mind a közigazgatási, mind a politikai hatalom áthelyeződött Triesztbe.
A stagnálás időszaka majdnem 200 évig tartott, egészen addig, amíg az I. világháború után a győztes hatalmak összegyűltek Portorožban, hogy megvitassák az európai vasútvonalak jövőjét. Ez hatalmas lépés volt ugyan Koper számára, de a nagy áttörés még váratott magára. A II. világháborút követően a Londoni Egyezmény értelmében Koper Jugoszlávia fennhatósága alá került, kikötőjét elveszítve ugyan, de a tenger egy részét megőrizve. Mindezek tetejében, 1956-ban a Szlovén Köztársaság kormánya úgy döntött, hogy nincs szükség új kikötő megépítésére Koper területén, hiszen a rijekai és trieszti kikötők elég hatékonynak bizonyultak. A város legnagyobb szerencséjére a szlovénok nagy része nem mondott le ilyen könnyen a saját kikötő építéséről; úgy vélték, hajós nemzetként meg kell őrizniük identitásukat, amihez ez szorosan hozzátartozik.
Majdnem egy évtizeddel a háború befejezése után a Koperi Vízügyi Közösség lassan elkezdte tervezni egy 400 méteres rakodópart háromlépcsős megvalósítását, ügyelve arra, hogy mindez rejtve maradjon az ellenfelek előtt. Érdemes megemlíteni, hogy amíg Jugoszlávia többi kikötője mind vissza nem térítendő kormányzati kölcsönökből épült, addig Koper finanszírozását nagy részben a helyi cégek és kölcsönök tették lehetővé.
A rakpart első 135 métere és a 900 méter hosszú vasúti töltés 1957 áprilisában kezdett el épülni 536 fiatal női és férfi munkás segítségével. Egy hónap múlva, az elismerés jeleként, hivatalosan is megalapították a Koperi Kikötőt.
1967 fontos évnek számított a kikötő életében, ez év decemberében nyitották meg ugyanis a Koper Prešnica vasútvonalat. Maga az építkezés és a vasútvonal kialakítása is arra ösztönözte a helyi befektetőket, hogy járuljanak hozzá a megvalósításhoz, ezért nagy számban jöttek létre fuvarozócégek, amelyek ellátták felszereléssel a kikötőt, és segédkeztek a szükséges építkezéseknél. A kikötő képe az 1970-es években jelentős változáson ment keresztül; raktárak és rakpartok épültek, valamint az I-es móló építése is folyamatban volt. Az első konténerek 1973-ban érkeztek Koperba, és az akkor nemrég felállított konténerterminál kapacitása 1979-re már elérte az 50 ezer konténert.
A következő évtizedben egy jelentős fejlődési ciklus kezdődött: megépült egy ömlesztett áru tárolására alkalmas terminál, egy 60 ezer tonna kapacitású gabonasiló, a II-es móló, egy kompkikötő és egy második, illetve harmadik daru is. A kikötő fejlődése ezután az intermodális és kombinált szállítás irányába tolódott el.
Jugoszlávia feloszlása egy időre instabilitással fenyegette Kopert, hiszen a független Szlovénia elveszítette korábbi ügyfeleinek egy részét. Mivel nem ez volt az első eset Koper történetében, hogy ilyen és ehhez hasonló nehézségekkel kellett szembenéznie, a kikötő gyorsan cselekedett, és Közép-Európa elosztó pontjaként kezdte reklámozni magát. A kikötő fellendítése érdekében a kormány kénytelen volt közbeavatkozni.
A szlovénok szerencséjére az eredeti terveket, miszerint minden egyes terminált más-más üzemeltető működtet majd, félresöpörték, és az állam egy olyan rendeletet hozott, amely lehetővé tette, hogy a kikötő területe és a hozzá tartozó infrastruktúra az államé legyen, míg az erőforrások, felszerelések és épületek a kikötő tulajdonává váltak. 1996-ban a Koperi Kikötőt korlátolt felelősségű társasággá nyilvánították, amelyben az állam 51 százalékos tulajdonrésszel bír.
1997-re Koper az első olyan európai kikötővé vált, ahol a munkafolyamatok teljes mértékben megfeleltek a nemzetközi sztenderdeknek. A 2004-es EU-csatlakozásnak is megvoltak a maga előnyei Koper számára, hiszen logisztikai csomóponttá vált az Európába érkező áruk számára. 2000 után a kikötő a konténerterminál kapacitásbővítésére helyezte a hangsúlyt, elérve ezzel, hogy 2010-re a legnagyobb konténerkikötővé váljon az Adriai-tengeren.
A Koperi Kikötő fejlődése az évek során
| 1970 | 1980 | 1990 | 2000 | 2016 | |
| Rakpart hosszúsága (m) | 848 | 1.546 | 2.250 | 2.578 | 3.300 |
| Daruk száma (db) | 1 | 7 | 12 | 15 | 22 |
| Konténerforgalom (TEU) | 0 | 37.831 | 94.676 | 86.679 | 844.766 |
| Átmenő forgalom (millió tonna) | 2 | 2,5 | 5,5 | 9,3 | 22 |
| Autók (db) | <10.000 | <10.000 | 14.843 | 205.026 | 749.006 |
KÖZVETLEN RO-RO HAJÓK KÍNÁBA ÉS JAPÁNBA
A Koperi Kikötő által tavaly bevezetett, heti rendszerességű, közvetlen Ro-Ro autószállító hajók eddigi útvonalait – a már meglévő állomások (Szingapúr, Hong Kong, Xinsha, Sanghaj Tiencsin/Xingang) mellett – további két kikötővel, Toyohashi és Hitachi városokkal bővítették ki Japán irányába. Ezzel a szolgáltatással Szingapúr átrakodóhelyként szolgál majd a Thaiföld, Malajzia, Indonézia, Vietnám, Tajvan, Ausztrália vagy Új-Zéland irányába tartó áruk számára. A hajók mindenfajta kerekes rakomány kezelésére alkalmasak az autóktól, teherautóktól, buszoktól kezdve, a túlméretes és túlsúlyos rakományokon keresztül, egészen a projekt- és a speciális figyelmet igénylő szállítmányokig.
Tranzitidők (kedvező időjárás esetén)
Koper–Szingapúr kb. 18 nap
Koper–Hong Kong kb. 21 nap
Koper–Xinsha kb. 22 nap
Koper–Sanghaj kb. 25 nap
Koper–Toyohashi kb. 30 nap
Koper–Hitachi kb. 32 nap
Ezennel meg is érkeztünk 2017. május 23-ához, amikor is a Koperi Kikötő megalapításának 60. születésnapját ünnepelte. E jeles alkalomból meghívta üzleti partereit, hogy csatlakozzanak hozzájuk egy ünnepség erejére. Az eseményre közel 600 partner fogadta el a meghívást, és utazott Koperba a világ legkülönbözőbb pontjairól október 5-én. A szervezők igencsak kitettek magukért, így a jelenlévők egy egészen lenyűgöző műsornak lehettek részesei, hiszen a helyi zenei formációktól kezdve, a korábbi eurovíziós dalfesztiválon versenyző énekesnőn keresztül a nemzeti tornászokon át minden elemet tartalmazott a show.
Az esti program legfontosabb pontja mégis a Kikötői Igazgatótanács elnökének, Dragomir Matić-nak a beszéde volt. Kiemelte, hogy nemcsak az bámulatra méltó, hogy a kikötő a 60 éves fennállását ünnepelheti, hanem maga az a tény is rendkívül egyedi jelenség, hogy a terminálokat a megrendelők igényeinek figyelembevételével alakították ki. Matić elmondása alapján még sok a teendő annak érdekében, hogy a stratégiai tervek megvalósulhassanak, 2020-ra például a kikötő egy 300 millió eurós beruházást kíván megvalósítani, amelyet infrastruktúrafejlesztésre és legnagyobbrészt a konténerterminál bővítésére költenek majd, hiszen ez utóbbiban látják a legnagyobb potenciált.
Jelenleg Ausztriában és Csehországban is stabil a növekedés, ezenfelül pedig új piacokra törnek be Közép-Európa szerte. Ami az autószállítást illeti, Koper a második legnagyobb mediterrán kikötőnek mondhatja magát. Ezt a pozícióját kívánja tovább erősíteni a Távol-Kelet irányába, már meglévő és most bevezetendő új útvonalak üzemeltetésével. Matić az alábbi gondolattal zárta beszédét: „Célunk, hogy olyan univerzális kikötő maradjunk, ahol minden rakomány és minden egyes ügyfél egyaránt számít!”
Szák Renáta
A cikk a NavigátorVilág 2017. októberi számában jelent meg.
