A közvetve a lengyel PKP Cargo vasúttársaság érdekeltségi körébe tartozó AWT Rail HU a hatodik legnagyobb vasúti árufuvarozó a magyar piacon, és főképp a gabona-, szén- és koksz-, illetve tranzitfuvarozásban számít specialistának. A tavaly 3,27 milliárd forint árbevételű, 74 főt foglalkoztató társaság vezérigazgatóját a vasúti árufuvarozók aktuális kihívásairól kérdeztük.
– Sokakat meglep, hogy még mindig nem vette a PKP Cargo a nevére az AWT-t. Mi ennek az oka?
– Egyelőre nincs szó név- és arculatváltásról, hiába tulajdonosa 80 százalékban az AWT-cégek hollandiai anyavállalatának a lengyel államvasút árufuvarozó cége. Jelenleg a maradék 20 százalék megvásárlásáról tárgyalnak, amelynek értékesítésére ez év végéig opciós joga van a kisebbségi tulajdonosnak. Ennek módjáról egyeztetnek. Most egy olyan forgatókönyv van napirenden, amelyben egy közös vállalatba tennék a járműpark egy részét, amit a PKP Cargo csoport visszabérelne majd. Jelentős stratégiaváltással ez a konstrukció nem járna, de tiszta viszonyokat teremtene az üzemeltetésben.
– A PKP Cargo eddig milyen változtatásokat hajtott végre az AWT-nél?
– A PKP Cargo eddig a részvényvásárláson túl nem ruházott be az AWT-nél, közvetve részesülünk a saját beruházásaik eredményéből, például kibérelhetjük a korszerű Vectron mozdonyokat a cseh és szlovák szakaszra. Tavaly a lengyel cégnél menedzsmentváltás történt, így az addigi integrációs folyamatok megakadtak, most azonban új erőre kaptak, és a szinergiahatások például az értékesítés integrációjával hozhatnak eredményt. Ahogy az is, ha az akvizíciókat folytatják az Adria és a Fekete-tenger irányába. Idén már vannak közös üzleteink is a lengyelekkel, például kokszot szállítunk Lengyelországból Romániába. Ez pont a már említett Vectron mozdonnyal jön Rajkáig, ahonnan az üres szerelvényt viszi vissza.
– És ha késik a visszaúti vonat, egy ilyen drága mozdony aranyáron várakozik!
– Ez pontosan így van, szerencsére a cseh AWT-nek vannak más vonatai is Rajkáról Ostrava felé, így akkor léptetik a gépeket, és egy másik szerelvénnyel tér vissza. Ezen a korridoron már működik a vontatási együttműködés a PKP és az AWT között.
– A statisztikák szerint idén soha nem látott mértékben nőtt a vasúti árufuvarozási piac. Önök is így tapasztalják?
– A gabonaexport tavaly tavasszal összeomlott, ami nemcsak az eredményeket húzta le, de csökkent a piacon lévő eszközök mennyisége is. Az idei szezon azonban nemcsak erősen indult, hanem nyáron sem állt le, amire emlékeim szerint nem is volt még példa, így mindenki csúcsra járatva közlekedik már hónapok óta. Ha minden jól megy, a gabonaforgalmunk idén eléri a 400 ezer tonnát, melynek 99 százaléka olasz export (fele gyékényesi, fele hodosi kilépéssel).
– A határállomási problémák mennyire súlyosak az önök számára?
– Nem segíti a forgalom-lebonyolítást, hogy a határátmenetek, különösen Kürtös még mindig komoly szűk keresztmetszet, ami torlódásokat, növekvő fordulóidőt okoz. Így csak többleteszközökkel szolgálhatók ki a megbízók – ami ellentételezés nélküli többletköltség a vasúttársaságoknak. Minket is többen megkerestek, hogy tudunk-e vontatási szolgáltatást adni. Sajnos nem tudunk, a mozdonyaink teljes kihasználtsággal közlekednek.
– Nem tudnak újabb gépeket behozni Csehországból?
– Vonali gépekből nincs túlkínálat Csehországban sem, de ez még megoldható lenne, azonban a mozdonyvezetők foglalkoztatása nem képzelhető el szezonálisan, így most inkább ez a szűk keresztmetszet. Tolatómozdonyból, amivel immár három helyen (Dunaújvárosban, Szabadegyházán és Királyegyházán) végzünk iparvágány-kiszolgálást, azonban van némi többlet, mert az OKD szénbánya csődbe ment tavaly, és noha még továbbra is termel a csődbiztos felügyelete mellett, a volumene csökkent a korábbiakhoz képest, így néhány tolatógép felszabadult. Királyegyházán augusztus 1-jétől vettük át a cementgyár iparvágányának kiszolgálását, valamint a cement töltése és az alapanyag ürítése is a mi feladatunk. A bükkösdi bánya és a gyár között is már mi járunk. Ebben az iparvágányos szegmensben még szívesen növekednénk!
– Mennyire van szabadkezük a kocsibérlésre?
– Az AWT Rosco foglalkozik az AWT-cégek számára a kocsibérléssel, a saját flotta bérbeadásával, ők szerezték meg a szükséges tanúsítványokat, és a karbantartást is ők szervezik. Ezekkel nekünk így nem kell külön foglalkoznunk.
– Alapvetően tranzitforgalmakra specializálódott cégként milyen tapasztalataik vannak az átjárhatósággal kapcsolatban?
– Mindig vizsgáljuk a gépcsere nélküli közlekedés lehetőségét, de ez ilyen-olyan okokból többnyire még mindig nem az optimális megoldás. Például Rajka és Hodos közötti konténer- és autószállító vonatok útvonala attól függ, hogy épp milyen teljesítményű mozdonyt adnak át a csehek, hiszen Nyugat-Magyarországra alapvetően erős mozdony kell szinte minden vonatra, míg ez nem feltétlenül szükséges az útvonal többi részén. De újabb érdekes kísérletbe kezdünk e téren: egy mozdonyvezető kollégánk a cseh, szlovák és magyar vizsgákkal is rendelkezni fog, ami egy új, érdekes lehetőség lehet, hiszen akár egy Breclav–Budapest vagy egy Breclav–Hodos út is simán beleférhet egy szolgálatba. Azt nagyon szimpatikusnak tartom, hogy az egykori Csehszlovákia mai pályavasútjai viszonylag könnyűvé tették a mozdonyszemélyzet átjárását egymás hálózatára, de ez sajnos nem egy másolható gyakorlat.
– A MÁV pályavasút július 1-jén állt át egy új informatikai rendszerre. Önöknek mik a tapasztalatai ezzel, milyen előnyökkel járhat ez a vasútvállalatoknak?
– Előnye a számunkra nincs, ez a pályavasút belső folyamatait támogatja. Annak ellenére, hogy a diszpécsereink tanfolyamokon voltak a bevezetés előtt, mégis úgy érezzük, hogy hirtelen jött a váltás, nem tesztelték kellően a rendszert, és nem volt többlépcsős az átállás sem. Így nem is csoda, hogy az első napokban alig közlekedtek tehervonatok az országban, gyakorlatilag bedugult a hálózat. A diszpécsereink szerint már kezd beállni a rendszer, azt az állomásokon is egyre magabiztosabban tudják kezelni a MÁV-dolgozók. Ennek ellenére még augusztusban is tapasztaltuk a rendszer lassító hatását, nőtt a határállomásokon a tartózkodási idő. Az ügyfeleink megértőek voltak, de az elmaradt fuvarfeladatokért, illetve többletköltségekért nyilván nem kárpótolt minket senki.
– Azt tapasztalom, hogy egyre nagyobb hangsúlyt fektetnek a diszpécseri munkakörök megerősítésére a vasúttársaságok. Önök is?
– Azt tapasztalom, hogy nagy lett a verseny a diszpécserekért a piaci szereplők között, ami bérinflációt is okozott ebben a munkakörben. Nálunk 5 diszpécser váltja egymást négyes túrban, de a megnövekedett feladatok okán a mellettük nappal 12 órás műszakban dolgozó tervező-irányító munkatársak feladatkörét bővítenünk kellett.
– A bérkérdés más munkaköröket is feszít?
– Hogyne, a mozdonyvezetők fizetését idén már kétszer emeltük. Úgy elszabadultak a fizetések május-júniusra a piacon, hogy hiába volt éves megállapodásunk a mozdonyvezetőkkel, lépnünk kellett! A MÁV-nál végrehajtott kétszámjegyű emelés mellett a magánvasutak megnövekedett feladatai is elkezdték felhajtani a fizetéseket.
– Ezt a fuvardíjakban is érvényesíteni lehet?
– Ha valaki a közgazdasági tanulmányai okán azt gondolja, hogy a kapacitáshiány vagy a növekvő költségek a fuvardíjak növekedéséhez vezettek, az téved. Az igazság az, hogy a tavalyi ínséges időben a tranzitforgalomban jelentősen, vonatonként akár 1000 eurót is meghaladó mértékben csökkentek a díjak, és ez azóta sem mozdult el arról a szintről. A megbízók elvárják ezt az árszintet, a vasutak annyit tehetnek, hogy egyes (jobban fizető) ügyfeleket priorizálnak, illetve könnyebben utasítják vissza a spot vonatokat; nem törik magukat a nullszaldós feladatokért.
– Komoly ütés lehet a vasúti árufuvarozásra a Kelenföld–Érd szakasz 13 hónapos teljes kizárása. Érinti ez Önöket?
– Aki ezen a piacon dolgozik, azt mind érinti kisebb-nagyobb mértékben ez a vágányzár. Nekünk például Olaszországból van egy vonatunk a Dunai Finomítóba, Hegyeshalom felől, Kelenföldön át. Számolgatjuk a lehetőségeket, de sehogy sem jön ki 3–4 euró/tonnánál kisebb fuvardíj-növekedés nélkül a kerülő útvonal. Ráadásul a gazdaságosság mellett a technológiára is figyelemmel kell lenni, hiszen dízelmozdonyra mindenképp szükség lesz. Ki tud ilyet biztosítani? A legjobb talán az lenne, ha a pályavasút vagy valamelyik piaci szereplő emelné át mindenki vonatát két-három megfelelő teljesítményű mozdonnyal – így lenne a szűkös pályakapacitás a legjobban kihasználható. Ha azonban mindenki letelepíti a maga dízeljeit, akkor tengernyi mozdonyvezetőt, kocsivizsgálót és vágánykapacitást fogunk ott lekötni, menthetetlenül bedugítva az egész környéket. Remélem, a MOL, a Dunaferr, a Dunapack (Hamburger Hungaria), a Hungrana, a Pannonia Ethanol és a paksi atomerőmű új blokkjának építői is fel fognak szólalni e korlátozás ellen, és sikerül a kivitelezővel közösen valami megoldást találni!
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. szeptemberi számában jelent meg.
