Minden hazai konténerterminál számára nehéz az idei év, de a Mahart Container Center (MCC) konkrétan megfogalmazott jövőképpel állja a versenyt, tudtuk meg Fábián Zoltántól, aki – a korábbi kereskedelmi igazgatói pozíciójából kinőve – ez év június elsejétől áll a neutrális és trimodális társaság élén, de minden megnyilvánulásával a csapatmunkára esküszik.
Két tényező nehezíti igazán 2017-et a hazai terminálok számára. A budapestiek sorában új versenytárs lépett színre, amely többletkapacitással jelentkezik a piacon, ezáltal átrendezi az erőviszonyokat. Noha a nyitásukra fel lehetett készülni, a mögöttük álló tőkeerős anyavállalat révén kevesebb kockázattal csökkenthetik akár az árakat, ezzel árversenyt generálva a budapesti piacon. Mindazonáltal az interkontinentális, kombinált fuvarozási konténerforgalom oly mértékben bővült már tavaly is, és ez folytatódik ebben az évben is, valamint a belépő új megbízások is – új viszonylatokban, új fuvarozási eljárásokkal megvalósítva – annyi többletigényt hordoznak, hogy rövidesen minden fővárosi terminál megtalálja a helyét a piacon, véli Fábián Zoltán.
NÉVJEGYEK
Gajdán Márta, a Mahart Container Center Kft. előző, és Fábián Zoltán a jelenlegi ügyvezető igazgatója
Gajdán Márta pályáját az a több mint húsz év alapozta meg, amit az élvezeti cikkek (dohány, kávé, déligyümölcs) export-import forgalmazásával foglalkozó Monimpex Külkereskedelmi Vállalatnál töltött el. Miután 1993–1999 között egy hajózási ügynök társaságot, a Falcon-Wing Nemzetközi Hajózási Kereskedelmi Kft.-t vezette, a Mahart Container Center Kft. (MCC) alakulásakor átigazolt, előbb kereskedelmi igazgatónak, 2006–2017-ig (május végi nyugdíjba vonulásáig) a cég ügyvezető igazgatója volt. Hivatásszerűen űzött munkája, irányítása alatt a cég megháromszorozta az infrastruktúrát (a rakodóterületet és a munkagépek számát), köszönhetően a megnövekedett forgalomnak. Fábián Zoltán 2004 óta foglalkozik konténerkezeléssel. A BILK-ben kezdett, 2008-tól már kereskedelmi igazgatóként dolgozott ott. 2011-ben tett egy rövid kirándulást a vasúti járműfuvarozás területére egy magán-vasúttársaság kötelékében. Az év vége már az MCC-nél találta, előbb kereskedelmi igazgatói beosztásban, ez év júniusától pedig a cég ügyvezető igazgatója.
Az idei év másik nagy kihívása a tengeri szállítási piacon tapasztalt számottevő átrendeződés, ami a kikötők meghosszabbított karjaiként működő konténerterminálok életét jelentősen befolyásolja. A tavalyi évet gyakorlatilag valamennyi hajóstársaság veszteségesen zárta, még a legnagyobbak is. Ez komoly lépésekre sarkallta őket, az egyik legnagyobb hajóstársaság például racionalizáló átszervezésekkel (létszámleépítéssel) próbálja megfékezni a negatív spirált. E társaság mélyrepülése különösen fájó Magyarország és fő ügyfélként az MCC számára, ugyanis általuk a terminál forgalmának jelentős százaléka veszett el.
Ugyanakkor tudomásul kell venni, hogy a globálisan gondolkodó hajóstársaságok szemében a régiónk csak egy kicsiny pont a világtérképen. A hajóstársaságok egyébként is a csendes-óceáni útvonalat részesítik előnyben az Amerika és Ázsia közötti kereskedelem számára klaszterek alakításával, az élőmunkát igénylő tevékenységek Indiába, Pakisztánba való kiszervezésével, az informatikai fejlesztésekbe számolatlanul öntve a forrásokat. Számukra másodlagosak az Európa és Ázsia közötti desztinációk, még ha azokban is tapasztalható most egyfajta lendület.
A terminálok életét nagyban befolyásolja még, hogy a hajósok légitársaság módjára sztenderdizálják a folyamataikat: az élőmunka leépítésével egyre inkább webes felületeken tartják a kapcsolatot az ügyfelekkel. Ez olyan szinten bolygatja meg a piacot, hogy az anyanyelvi kommunikációt igénylő megbízók más hajóstársaságok után nézhetnek. A választás a szövetségekbe tömörült hajóstársaságok részéről is tapasztalható: egy-egy egység már most egy-egy adott kikötőre fókuszál. Ráadásul a felgyorsult összevonások, felvásárlások révén az a koncentrálódási trend is jól követhető, hogy néhány éven belül alig pár hajóstársaság lesz a globális piacon. Ezek a változások azután a szárazföldi eljutásokat rendezik át a terminálok működésében.
Az új irányok megjelenésének egy része Kínához köthető, amely szinte korlátlanul biztosít forrásokat az áruik európai eljutásához szükséges infrastruktúra kiépítésébe. Jól látható, ahogyan Oroszország gondos elkerülésével, kínai hitelből finanszírozott türkmenisztáni, örményországi és kelet-törökországi vasútfejlesztésekkel épül a déli útvonaluk. Mindez önmagában nem is lenne hátrányos, ám mivel a különböző projektekbe is beszállnak, a piac torzul.
Ami a hazai vonatkozást illeti, a Magyarországra érkező kínai konténervonatokkal is hasonló a helyzet: Kína kemény pénzeket (a költségek 40–50 százalékát) invesztálja a minden egyes tartományában létrehozott saját vasúti ügynökségeibe, amelyek a kínai áruk Európába juttatásáért felelnek. Az ilyesféle állami szubvenció stabil hátteret ad, amire lehet fogalmakat építeni – nagy kérdés, hogy meddig, és mikor apadnak el a források.
Ha például kiderül, hogy a hajós útvonalak mégis gyorsabbak (véget ér a hajóstársaságok válság generálta, 30–50 százalékos sebességcsökkentő racionalizálása), akár egyik napról a másikra leállhatnak a vasútra alapozott infrastruktúra- és projektfejlesztésekkel. Az optimális raktárkészlet-gazdálkodás érdekében sem az elektronikai, sem az FMCG-áruk (köztük márkás ruházat) esetében nem mellékes, hogy a jelenlegi mintegy 15–20 napos vonatutat vagy a 40 napos hajóutat választják, ám ha a hajók újra 20 nap alatt teszik meg a távot, már életképesebb alternatíva lehetnek Kína számára.
CÉGNÉVJEGY
Magyarországra az első tengeri áruszállításra alkalmas szabványkonténer a Csepeli Szabadkikötőbe – a mai Mahart Container Center (MCC) területére – érkezett meg a 60-as évek végén. Az elkövetkező években a terminál területe, eszközparkja kialakult, a forgalom robbanásszerű növekedése azonban csak a rendszerváltás után indult meg.
A konténerkezeléssel foglalkozó kikötőrész 1998 óta önálló társaságként végzi tevékenységét a szabadkikötőben, évről évre növelve forgalmát. Az MCC hűtőkonténerek forgalmát és azok kiegészítő kiszolgálását tekintve is piacvezető konténerterminál az országban.
A neutrális, vagyis vasúti és hajóstársaságoktól független, nyílt terminál megalakulása óta magyar magánkézben van: tulajdonosa fele-felerészben az MSZ-INVEST (amely mögött Wáberer György áll) és a WINTCO (amely mögött pedig a Raaberlog alapítói és tulajdonosai találhatók).
2016-ban 110 ezer db, azaz 180 ezer TEU konténert kezeltek, 60 százalékukat Koperből, 30 százalékukat Brémából és Hamburgból érkeztetve. Az idei „csendesebb” időszakban már újabb felfutó periódusra készülnek: többek között vizsgálják a kapacitásbővítés lehetőségeit akár területfejlesztéssel, akár eszközbeszerzésekkel.
Az MCC tavaly előkészített, idén futó projektjei válaszok a fenti kihívásokra, amelyek 25–30 százalékos forgalomcsökkenést vetítettek elő 2017-re. Az EKOL-lal való szoros együttműködés nagyon fontos a konténertársaság számára, sorolja az ügyvezető igazgató. A közösen kialakított kínai vonat a nyár eleji tesztelések után az év második felében menetrendszerinti járattal is elindulhat. Egy másik forgalom keretében ősztől – az egyéb kombináltfuvarozási eszközök felé való nyitás jegyében – az EKOL daruzható félpótkocsijai a konténerterminálról indulnak Nyugat-Európába.
Egy hazánkban még ismeretlen vasúti operátor bevonásával, annak közlekedtetésében pedig heti háromszor Koper–Budapest viszonylatú vonatjárat is indul augusztusban a terminálról; egyébként célkitűzés is – a neutrális üzleti politika fenntartása mellett – az új operátorok felkutatása. A semlegesség fontos előnyként jelentkezik átmeneti piaci kapacitáshiány vagy hosszabbtávú megállapodások esetén; előfordult már, hogy három olyan vonatprojektet is fogadott és kezelt a terminál, amelyek vasúttársaságai egyébként saját depókkal, terminálokkal bírnak Budapesten.
További kitörési pont az MCC számára a dunai konténerforgalom fejlesztésével a trimodális átrakási lehetőségek kihasználása. Az elmúlt évben már közel 5 ezer TEU konténert szállítottak. Fábián Zoltán úgy véli: a dunai hajózásban is meg lehet találni azokat a megbízókat, amelyek érdekeltté tehetők a folyami szállításban akár Ausztria felé, akár al-dunai irányban. Jelenleg is üzemel egy osztrák terminálokba tartó és egy Constanta–Budapest hajójáratuk.
A hagyományos árutovábbítás mellett az üres konténerekkel való hajóstársasági evakuálás is fókuszba kerül a vizeken, mivel a régiónként eltérő export-importvolumenek hatásait is – különösen a 20 és 40 lábas konténerek változó mennyiségi összetétele, kereslete-kínálata vonatkozásában – költséghatékonyan ki lehet egyensúlyozni hajós forgalmakkal.
Az MCC további versenyelőnye a többletszolgáltatások köre: a hagyományos konténeremeléseken túl fogadnak hűtőkonténereket, jól felszerelt javítóműhellyel rendelkeznek konténerjavításokra, szervizmunkákra és konténer-átalakításokra, valamint vállalnak átrakást, eszközparkjukkal és knowhow-val kiemelten a hosszú és nehéz, túlméretes árukét. Mindez a csaknem húszéves szakértelem és a gondos, előremutató tervezés a jövőbeni sikerek záloga a csepeli konténerterminál számára.
