A vasúti iparvágányok a vasúthálózat igazi perifériái. Egykor szinte minden állomásról több kilométernyi vágányt szolgáltak ki a tolatómozdonyok, ám ez mára nagyon megváltozott: a vágányok többségét felhagyták, mára szinte csak a nagyobb termelővállalatok érdekeltek a vasúti kapcsolatuk fenntartásában. Az ő szempontjaik azonban nem kellő súllyal jelennek meg a jogalkotásban, ami tovább nehezíti a még meglévő (vagy a bővíteni tervezett) hálózatok működtetését. A témát három szakemberrel, Bükki Miklóssal, Gácsig Szabolccsal és Bóta Norberttel jártuk körbe.
– Mi is az a VAPE?
Gácsig Szabolcs (G. Sz.): – Egy szakmai team, amely egyesületi formában működve, minimális tagdíj mellett szakmai javaslatokat dolgoz ki, rendelettervezeteket véleményez a 16 tagvállalata érdekében, amelyek saját célú vasúti pályahálózatok (régi nevén iparvágányok) tulajdonosaként, üzemeltetőjeként, kiszolgálójaként egyaránt érintettei lehetnek olyan szakmai elvárásoknak, feltételeknek, amelyeknek gazdaságosan, a tőlük elvárható gondossággal nem tudnak megfelelni.
– Az iparvágányoknak nem a pályahálózat-működtetők, jelesül a MÁV vagy a GYSEV problémájának kellene lenniük? Hiszen a vasútvállalatok mellett az ő érdekük, hogy minél több tehervonat közlekedjen a vasúthálózaton!
Bóta Norbert (B. N.): – Valóban, hagyományosan (és itt majdnem évszázados időtartamról beszélünk) a MÁV ellátta az iparvágányok műszaki felügyeletét, kidolgozta a kiszolgálásuk technológiáját, amire kiképezte a dolgozóit.
A termelővállalatok és a MÁV gyakorlatilag szimbiózisban éltek egymással, mindenki azzal foglalkozva, ami a főtevékenysége. Azonban a helyzet már akkor sem volt „vegytiszta”, hiszen léteztek olyan méretű iparvállalatok, amelyek már akkor saját belső vasútüzemmel rendelkeztek (igaz, ezek igyekeztek mindig nagyvasút-kompatibilisek lenni, forgalmi és műszaki szempontból egyaránt), illetve már ekkor elvált egymástól a földterület és a vágány tulajdonjoga – ami később jogvitákhoz vezetett.
– Az iparvágányokat tehát először a rendszerváltás érte teljesen váratlanul?
Bükki Miklós (B. M.): – Igen, hiszen sok megszűnt, illetve „lehetetlen” tulajdonjogi helyzetűvé vált, de a működő iparvágányok esetében ez nem jelentett korszakhatárt, hiszen amíg a vágány állapota nem igényelt jelentős beruházást, azon az ipari igények teljesíthetők voltak, a „régi rendben” történt a kiszolgálás. Vitát csak az jelentett, hogy új létesítés vagy átépítés esetén ki viselje a költségeket, de ezen túlmenően világos volt, hogy kinek mi a feladata és felelőssége.
– Hiszen a vasút mégiscsak veszélyes üzem!
G. Sz.: – Abszolút, ezt nem is vitatja senki. Még alacsony sebesség mellett is bekövetkezhetnek személyi sérüléssel járó balesetek. Nem vitatja senki, hogy az iparvágányok kiszolgálását képzett, vizsgázott személyzet végezze. Az már azonban szakmai vita tárgya lehet, hogy pontosan miből és mennyire legyen kiképezve a személyzet, illetve hol vizsgázzon belőle. Hiszen az ördög a részletekben lakik.
– A nagyvasúton ezeket a kérdéseket – ha nem is mindenki megelégedésére, de azért – tisztázták!
B. N.: – Iparvágányok esetén is tisztázták, gyakorlatilag a nagyvasúti szabályokat húzva ezekre a pályahálózatokra is, minimális könnyítéssel. Miközben az eltérő sebesség, eltérő technológia véleményünk szerint másféle megközelítést tenne szükségessé.
– A kisvasutak talán kapnak „saját” szabályozást. Önök is kérnek egyet?
B. M.: – A forma számunkra mindegy, a lényeg az, hogy ne jogi gátak keletkezzenek a vasúti árufuvarozás és a magyar ipar versenyképességében! Hiszen talán nem tűnik soknak a 16 tagvállalat, amelyeket képviselünk, de ők a magyar GDP egy jól látható részét állítják elő, az autóiparban, nehéziparban vagy épp vegyiparban tevékenykedve. Ezek a cégek mind elkötelezettek a vasúti árufuvarozás mellett, vállalva annak kötöttségeit, de ez nem jelenti azt, hogy minden határon túl elfogadnák a fajlagos vasúti költségeik növekedését! Kifejezetten elvárják, hogy e téren is „fair” módon legyen jelen az állam szabályozóként és hatóságként az életükben.
– A VAPE felszólalt a vasúti járművek karbantartását végző műhelyek keretfeltételeiről szóló rendelet vitájában. Miért?
B. N.: – Több tagunk nem csupán pálya révén kötődik a vasúthoz, hanem például műhelye, mozdonya, vagonja is van, miközben azért nem vagyunk e területeken jelentős piaci tényezők. Csak épp a rendeletet a legjelentősebb piaci szereplőre írták, ő tud az ott leírtaknak – erőfeszítések árán – megfelelni, a kisebb műhelyeknek, így tagjainknak az erőforrásaikat végletekig kihasználva van egyáltalán némi esélyük megugrani a jogalkotó által húzott szintet. A kis családi méretű cégekben istápolt 50 éves eszközök a közcélú hálózaton ráadásul alig-alig láthatók – miért kéne ide korszerű járművekre kitalált személyi és tárgyi feltételrendszer, egymilliárd forintos felelősségbiztosítás, tanúsítás? A szakmai munka elkezdődött, a jogalkotóhoz eljutottak az észrevételeink – köszönjük ebben a HUNGRAIL segítségét.
G. Sz.: – A karbantartási rendelet kapcsán jó szándékú jogalkotási törekvést látunk, de ezen belül kellenek további kategóriák. Ami gyárkapun belül történik, annak is kell, hogy legyen biztos hatósági felügyelete, ennek módjára számos gyakorlat létezik Európában. A biztonság közös ügyünk a „nagyvasúttal”, és a kocsivizsgálat fontosságát sem vitatjuk, a rakodás során is történik „laikus” kocsivizsgálat, a fő sérüléseket sokszor már ekkor észreveszik. De a rendelet nem ezekről a kérdésekről szól! A gépészeti háttér feltételeinek változatása pénzbe kerül, annyira sokba, hogy kiszorulhatnak az eddig használt „olcsó és koros” eszközök a vagonmozgatásból, helyettük drága „nagyvasúti” eszközöket használva – amelyek hatékonysága így csökken, hiszen a rakodás teljes ideje alatt rendelkezésre kell állniuk, közben nem végezhetnek máshol vonatrendezést.
B. M.: – A rendelet következetes végrehajtása önmagában még csak magasabb üzemkészséget sem feltétlenül eredményez, annak „adminisztratíve” kell megfelelni. Nagy pofon ez jelenlegi formájában a vasúti árufuvarozás hazai szereplőinek. Rajtunk igazából még egy mentesítés se segítene, hiszen az csak olyan járművekre vonatkozhatna, amelyek sosem teszik be a kereküket a közcélú hálózatra, de ehhez olyan belső karbantartó hely is kell, ami ezt minden esetben szükségtelenné is teszi. Így ez ott sem feltétlenül megoldás, ahol amúgy a vonatátadási és -átvételi pont a saját célú pályahálózatra esik.
– A rendelet csak a magyar műhelyekre vonatkozik?
G. Sz.: – Igen, kizárólag az NFM-hez mint szakhatósághoz bejelentkezett szereplőkre, a szlovák karbantartó cégek magyarországi munkavégzését például nem korlátozza.
– Akkor lassan minden kisebb műhely szlovák telephely lesz?
B. N.: – Reméljük, nem! De ezzel párhuzamosan még ott van az időszakos járművizsga témája is, ami szintén magyar specialitásként jelenne meg a vasúti szabályozásban. Ez nyilvánvalóan csak a magyarországi bejegyzésű járművekkel kapcsolatban fogalmazna meg követelményeket, miközben a külföldiek magyarországi közlekedését nemzeti szabályozás alapján nem lehet korlátozni.
B. M.: – Ha ezt a sort folytatjuk, elég sok olyan vasúti tevékenységet találhatunk, ahol működhet az a „menetrend”, hogy szlovák alvállalkozót vonnak be a tevékenységre, aki átveszi a meglévő dolgozókat (és adja nekik ezentúl euróban a fizetést). Az állam ezen semmit nem nyer, de felelőssége lenne abban, ha elterjedne ez a gyakorlat.
B. N.: – Visszatérve a hatósági járművizsgához: ez eddig tulajdonosváltáskor és átépítéskor volt kötelező. Ez nyilvánvalóan a legtöbb esetben több évtizedenként előforduló esemény. A jelenlegi modell sem szerencsés, ettől biztosan el kell mozdulni, de azért nem kellene egyik végletből a másikba esni! Azon túlmenően, hogy műszaki tartalomban nem ad többet egy hatósági szemlén gyakrabban átesett vagon, biztosan jóval drágább lesz a jelenleginél, amit nem bír el a vasúti árfuvarozás versenyképessége a legnagyobb jóindulattal sem.
– A HUNGRAIL újabban nagyon aktív iparvágányos kérdésekben. Nem tartanak tőle, hogy a két bába között elveszhet a gyerek?
G. Sz.: – A HUNGRAIL a közgyűlésünkön önálló napirendi témaként szerepelt, mert érezzük, hogy valamiképp „hivatalosan” is rendezni kell a kapcsolatunkat velük. Örömteli számunkra, hogy az iparvágányok ügyével ők is behatóan foglalkoztak az elmúlt évben, ez is hozzájárult ahhoz, hogy a téma állandóan a szakmai szóbeszéd palettáján legyen, a terület fehérítésében való közreműködésük is igen fontos. Azt is látjuk, hogy jelenleg csak egyedül nekik van stratégiai együttműködési megállapodásuk a szaktárcával, amely konszenzusos szakmai javaslatok beadását várja el a szakmától. Így szeretnénk kialakítani a HUNGRAIL-lel az együttműködés jogi kereteit, hiszen ez a szakmai közérdek. Betagozódni azonban egyelőre nem szeretnénk; fontos számunkra a szakmai önállóságunk (már jelenleg is van olyan tagunk, amelyik ott is teljes jogú tag). Továbbá a szegmensünkre vonatkozó szakmai együttműködés is hatékonyabb lehet a HUNGRAIL-lel, ha az egyesületünkben már megvitatott problémaköröket dolgozzák fel egzakt együttműködési keret kialakításáig, és az aktuál is szakmai kérdésekben folyamatosan egyeztetünk a vasúti szakmát legszélesebb körben összefogó egyesülettel.
– Az iparvágányok új forgalmi és jelzési utasítása körüli képzési, továbbképzési, vizsgáztatási ügyek mára mintha elcsendesedtek volna. Jól érzékelem?
B. M.: – Az oktatás és vizsgáztatás kapcsán azért ez mindenkinek folyamatos feladata, csak már nem hat az újdonság varázsával. Az óraszámokkal továbbra sem vagyunk minden esetben kibékülve, mindenképp foglalkozni kell még ezzel is. Ám közben azért új kihívások is jöttek: megjelent az új H6-os utasítás a rendkívüli küldeményekről és az új E101-es, ami a villamos felsővezetékek környéki munkavégzést szabályozza. Ez utóbbiból szintén mindenkit képezni kell (illetve különbözeti vizsgát letenni), akár dolgozik felsővezeték környékén, akár nem. A mi szempontunkból továbbra is meghökkentő, hogy a tolatásvezetőinket jellemzően elég egy rugalmasabb MÁV-vizsgára elküldeni, míg ugyanazokból az utasításokból a mozdonyvezetőknek többnyire már a KTI Vizsgaközpontban kell számot adni a tudásukról – telephelytől függetlenül Budapesten. Összességében tucatnyi utasítást, végrehajtási szabályzatot kell ismernie az adott helyen tolatási mozgást végző személyzet minden egyes tagjának, illetve az ő munkájukat irányító szakmai vezetőknek. Ezeknek harmada helyi szabályozás, kétharmada „országos”.
– A pályalétesítés- és -fenntartás terén egyértelműbb a hatóság szerepe?
G. Sz.: – Bizonyos „rossz hagyományok” máig kísértenek, ilyen például a sebesség meghatározása. Hiába építi ki valaki akár 40 km/órás sebességre a saját célú pályahálózatát, lehetetlen ennyivel közlekednie rajta. Sokszor automatikusan beírják az engedélybe az 5 km/órát, mondván, úgysem költenek majd a pályára, és az le fog pusztulni, jobb a következményeket csökkenteni. A hatályos Iparvágányok Szolgálati Utasítása 20 km/órás sebességhatárt tartalmaz – szintén önkényesen. Miért nem 25 vagy 15? Márpedig egy nagyobb hálózaton alapvető hatékonysági kérdés, hogy minél gyorsabban lehessen mozgatni a vagont. A vasútüzem sajátosságai szerint rugalmasan kellene meghatározni az engedélyezett sebességet.
B. M.: – A vasúti pályáknál 10 évente kell használatbavételi engedélyt kérni. Ezt ki lehet váltani vasútbiztonsági tanúsítvánnyal, amelynek ára 400 ezer forint évente; kevesen élnek ezzel a lehetőséggel. Az új pályák létesítésekor régen akár hathónapos próbaüzemet is tartottak, amiről jegyzőkönyv készült, naplót vezettek róla. Ennek tapasztalatai alapján kapta meg a vasút a használatbavételi engedélyt. Ma építési forgalom lebonyolítására van mód, majd műszaki bejárást tartanak, pótlásokat írnak elő, jegyzőkönyvek készülnek, és végül 60 napot várunk az engedélyre, ami alatt nem lehet használni az elkészült pályát. Ugyanez történik akkor is, ha csak módosul a pálya valamiért: a teljes eljárást újra le kell folytatni.
– Összességében mennyibe kerül ma egy kisebb, egyetlen üzemet kiszolgáló iparvágány?
B. N.: – Nagyon nehéz erre egyetlen számot mondani, mivel rengeteg tényező befolyásolja az iparvágány működését és így annak költségeit. A pálya, a vontatás és a kárfelelősség költségeit is beleszámolva néhány tíz millió forinttal lehet számolni a legkisebb üzemméret esetén is.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. júniusi számában jelent meg.
