Áprilisban nevezték ki Kopp Kristófot a DB Cargo Hungaria fővonali tehervonati közlekedésért felelős vontatási üzletágának élére. Kopp Kristóf a Corvinus Egyetem nemzetközi tanulmányok szakán végzett 2006-ban, ám azóta levelezőn elvégezte a Pázmány jogi karát is, így névjegykártyáján a dr. is olvasható; tervei között szerepel a szakvizsga letétele. A korábban az MMV-vél, a MASPED Rail Cargónál és a Schenkernél is megfordult szakember a kereskedelmi területért is felel a német vasút magyarországi vasúti árufuvarozó cégénél.
– Édesapja, Kopp Miklós a vasúti szakma egyik ismert személyisége. Az ő hatására lett Önből is vasutas?
– Amikor 2006-ban diplomáztam, valóban az ő javaslata volt, hogy adjam be a jelentkezésem az MMV magánvasúthoz, ahova szállítmányozási referenst kerestek. Ez ott egy mindenes munkakör volt akkoriban, az ügyfélkapcsolatoktól kezdve a fizikai lebonyolításig mindenben részt kellett vennem: menetvonalat igényelnem, vontatási szolgáltatást rendelnem, felügyelni a végrehajtást. Szállítmányozó és fuvarozó lettem egy személyben Siska Imre és Juhász Gyula keze alatt, akiktől folyamatosan sok segítséget kaptam. Előtte nem ismertem részleteiben a vasúti tevékenységet, így az elején minden nagyon bonyolult volt, de megfelelő segítséggel elsajátíthatók a szükséges ismeretek.
– Mindössze két év után mégis váltott, miért?
– Az MMV mellett a Petrolsped forgalmaiban is részt vettem, így szélesebb körben megismertek a szakmában. Amikor a MASPED Csoportnál komolyan felmerült, hogy egy erős, ütőképes magánvasutat hoznak létre, engem is meghívtak a csapatba. Ekkor, 2008-ban már számos magánvasút volt a piacon, de még mindig látszottak olyan piaci rések, ahova egy jelentős vasúti speditőr házi vasútvállalata betörhet. Gáspár Tamással és Percze Lászlóval hárman alkottuk a MASPED Rail Cargo csapatát. Ma már nem vennének komolyan a piacon egy olyan céget, aminek nincs saját vontatási képessége, de akkoriban még elfogadott volt, hogy mindenkit a MÁV szolgál ki vontatással. Lettek is saját forgalmaink, de sajnos nem annyi, amennyit a tulajdonos remélt. A MASPED Raillog 99 százalékban a MÁV Cargóval dolgozott együtt, ami nem csoda, hiszen az egyedi kocsis forgalmak domináltak, így nem tudtunk igazán forgalmakat tőlük átvenni, nekünk kellett a lehetőségeket felkutatni. Miközben alapvetően vasúti spedíciós tevékenységet végeztünk, azt a jóval drágább kereteket adó vasútvállalatként tettük, így a tevékenység hosszú távon nem volt fenntartható. Szó volt róla, hogy minket is megvesz a Schenker, de ez nem történt meg, így 2011 elejére megszűnt az érdemi tevékenység.
– A Schenker azonban igényt tartott Önre mint vasúti szállítmányozó.
– Először projektmenedzser, vegyipari termékcsoport vezető, majd vasútlogisztikai osztályvezető lettem a Schenkernél, Szigetszentmiklóson. A DB Cargo Hungaria akkoriban LCH néven működött, én 2014 végéig mindkét cégnek dolgoztam egyszerre, afféle összekötő kapocsként a két cég között, a szinergiák lehetőségeit keresve és kihasználva. A magyar DB Cargo leánynál ekkoriban indult el a nagyvasúti vontatási tevékenység, Foktőn is ekkoriban kezdődött meg a kiszolgálás, így a cég jelentős fejlődési pályára állt. Akkoriban még nem volt saját villanymozdonyunk, a MÁV-val dolgoztattunk, de érződött az erős tulajdonosi akarat és háttér, hogy ebbe az irányba is fejlesszék a céget. 2014 végével megszűnt a párhuzamos munkám a DB Cargo Hungáriánál. Kaptam helyette azonban másikat: a DB Rail Service-t vezettem, ami afféle országos DB-képviseletként működik a Schenkeren belül, és azokkal a megbízókkal dolgozik együtt, akik csak a német szakaszra szeretnének árat, szolgáltatást kapni – miközben máshol nem a DB-vel dolgoznak. A legjelentősebb partnerünk itthon a Rail Cargo Hungaria e minőségben. (Ezt a feladatot Olár Andrea vette át tőlem.)
– Hogyan került át a DB Cargo Hungariához?
– Jádi Ákos addigi trakciós üzletágvezető visszatért Németországba, az anyacéghez, így ez év április 1-jétől átvettem a beosztását. A DB Cargóval mindig is jó kapcsolatom volt, természetes folytatása ez a karrieremnek, ráadásul mindig is szerettem a vasútvállalati munkát. A vonali diszpécserek és a kereskedelmi terület tartozik hozzám, a tolatási és regionális szolgáltatási dízeles területeket Takács Ferenc kollégám viszi. Jelenleg 3 saját és 2 bérelt villanymozdonnyal dolgozunk, amivel a fi x forgalmainkat teljesen le tudjuk fedni. Ezen túlmenően további 4 villanymozdony jár be Romániából, de a terv az, hogy Nyugat felől is átvehessünk mozdonyokat; Hegyeshalomban, Rajkán és Párkányban most minden esetben gépcsere van, amelynek kiváltásával javulna a hatékonyság.
– Mit szeretne elérni az új beosztásában?
– A cél a bővülés lépésről lépésre. Ehhez szorosabb együttműködést szeretnék a Schenkerrel kialakítani. Jelenleg a megbízások többségét az anyavállalattól és a romániai leányvállalattól kapjuk, e mellé szeretnénk további megbízásokat kapni. Bár az önálló értékesítési tevékenység továbbra sem szerepel a terveink között, de azért így is megkeresnek, amelyekre természetesen válaszolunk: ajánlatot teszünk, és szerződéseket kötünk. A munkám kereskedelmi része mindenképp nő, miközben az operatív feladatok is maradnak.
– Milyen trakciós szolgáltatást kínál az Ön üzletága?
– A nagyvonali vontatási tevékenységünk jelenleg szinte kizárólag a tranzitfuvarozásra fókuszál, így a vasútüzemi kihívást is a határállomási szűk keresztmetszetek jelentik számunkra, különösen Kürtösön. A határforgalmi akadályoztatás csökkenését sajnos ellensúlyozta, hogy megnőtt a hatósági ellenőrzések száma a migránshelyzet okán. A vagonokat a rendőrök mindig körbejárják, és szúrópróbaszerűen néhány vagont fel is nyittatnak. Emiatt is szükséges, hogy állandó kapcsolattartóink legyenek ott: 3 emberrel, gyakorlatilag napi 24 órás jelenléttel vagyunk jelen Kürtösön, ahol 1 kocsivizsgálónk is dolgozik. Minden pályavasúttal fontos a személyes helyi kapcsolat, de a többi határon elég 1–1 emberrel jelen lenni.
– Miért ennyire fontos még mindig a személyes kapcsolat és jelenlét?
– Ha a láncban valahol gond támad, nagyon hamar felgyűlnek minden irányban a tehervonatok, amelyeket nem vesz át senki. Ezt sokszor csak személyes kapcsolatokkal lehet részlegesen kezelni. A gondot elsősorban ma már nem a vágányzárak jelentik, hanem a humán kapacitáshiány, különösen az olasz és német mozdonyvezetők hiánya. Emiatt sokszor már a szlovén és osztrák fél sem veszi át a vonatot. A külföldi magánvasutak sem bírják a fixforgalmakon felüli spotvonatokat átvenni, miközben a vonatok bő harmada „eseti”. Itt van egy igen komoly piaci rés: ha egy vasútvállalat 4–5, egymással szomszédos országban képes vontatási szolgáltatás nyújtására, azt a piac bizonyosan értékelné.
– Mennyire nehéz feladat megismerni a megbízókat?
– A megbízók személye általában ismert a vasúti fuvarozásban, a szállítmányozó és a megbízó is szereti tudni, hogy kik viszik el végül a vonatukat. Így pontos képük van a megbízóknak és költségviselőknek arról, hogy az egyes vasútvállalatok az adott országokban mennyire versenyképesek. A vontatási szolgáltatás nyújtása komoly felelősségvállalást is jelent az ügyféllel szemben, így ha egy magánvasút ezt kínálja, az általában nagyon komoly keretszerződésekkel van körülbástyázva. Mindig lehet olyan, hogy elromlik valami, és nem minden hiba javítható ki mobilegységek segítségével a sínek mentén. Van, hogy ott kell hagyni a kocsit, netán járműjavítóba eljuttatni – mindezt az ügyfelekkel és kocsitulajdonosokkal egyeztetve. A mozdonyok javíttatására minden vasútvállalatnak van bejáratott rendszere, a teherkocsikra azonban nincs, ott sok az eseti és egyedi döntés.
– A mozdony- és mozdonyvezető-hiány nem a piaci fellendülés jele?
– Sajnos a vasúti fuvarpiac évek óta stagnál, vagy minimálisan csökken. A relatív mozdonyhiány arra vezethető vissza, hogy a MÁV-nál a bevethető V43-as mozdonyok száma csökkenésnek indult (a nagy dízelek helyzete pedig talán még ennél is rosszabb). Kevés a spotmozdony a magyar piacon; akinek van gépe, az folyamatosan használja.
– A DB-nél lassan minden tehervagont átalakítanak halkabban fékezővé. Hogy hat ez az árakra?
– A DB által át nem alakított kocsik jönnek majd a keleti forgalmakra. A Nyugatra menő kocsik napi bérleti díján már most meglátszik az átalakítás költsége! Általánosságban is igaz, hogy az új gyártású, korszerű kocsik bérleti díja 1,5–2-szerese a régieknek, igaz, kisebb önsúllyal, így jobb rakhatósággal rendelkeznek, adott esetben hosszabb vonat állítható ki belőlük. Erősen forgalomfüggő, hogy ezek az előnyeik mennyire használhatók ki. A vagon-bérbeadás amúgy jól jövedelmez a nagy bérbeadó vállalatoknak, tapasztalataink szerint szinte a teljes flotta le van kötve, több típusból új beszerzések is szükségessé váltak.
– Sokan a jövőt a speciális konténerek használatában látják, így egyszerűbb lenne a vasúti teherkocsik állománya. Egyetért ezzel a megállapítással?
– Próbálkoztunk gabonás és tankkonténerekkel. Nekünk eddig nem jött ki gazdaságosra a dolog, de érezzük a bennük lévő potenciált. Vasúti szempontból mindegy, hogy speciális vasúti vagonban vagy konténerben fuvaroztatják az árut, noha az átrakás és továbbszállítás, feldolgozás persze sokkal egyszerűbb lehet konténerrel. Ez olyan technológiai kérdés, amit nem a vasútvállalat dönt el, de a vasútnak meg kell tudnia felelni az ilyen ügyféligényeknek is. Ma azt látom, hogy irányvonatnyi mennyiség alatt egyre versenyképesebb tud lenni a speciális konténeres fuvarozási mód.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. júniusi számában jelent meg.
