A kamionosok nem tölthetik a járműveikben a hétvégi (45 órás) pihenőjüket. Az ugyanis tilos – csak az ennél rövidebb pihenőket lehet a fülkében tölteni. Igaz, ez már több mint tíz éve így van, ám eddig az ellenőrzések csak ritkán szálltak rá erre a szabályra. Ennek a korszaknak azonban most vége – értékelte a közelmúlt eseményeit a hvg.hu.
A keményítés egyértelműen a keleti cégek térnyerése ellen szól. A nyugatiaknál dolgozó nyugati sofőrök ugyanis jellemzően otthon töltik a hosszú hétvégéjüket – mert a munkaadóik megtehetik, hogy úgy szervezik nekik a fuvarokat, hogy hazajussanak. Ők tehát játszva betartják a kérdéses szabályt. Nem úgy a magyar, román, bolgár vagy lengyel fuvarozók, akik – földrajzi és gazdasági okokból – sokkal nehezebben és költségesebben tudják ezt megoldani.
A pihenőidőknek bonyolult szabályai vannak, de leegyszerűsítve: a sofőröknek kéthetente legalább egyszer kell egy 45 órásat tartaniuk. Csak az a baj, hogy a fuvarok nyugaton vannak, és nincs annyi kelet-nyugati rakomány, hogy mindig mindenkit haza lehessen hozni úgy, hogy azon még profit is maradjon. A keleti sofőrök ezért 3, 4 vagy annál is több hetet szoktak nyugaton tölteni két hazatérés között, és eddig nem volt különösebb problémájuk abból, hogy végig a fülkében aludtak. Ha ránéz valaki a térképre, illetve a gazdasági helyzetre, akkor rögtön láthatja, hogy a románok és a bolgárok még nálunk is sokkal rosszabb helyzetben vannak, ha meg akarnak felelni a szabályoknak. A görögök és a törökök helyzete pedig katasztrofális. Mindez tehát alaposan megnöveli a kelet-európai cégek költségeit, mert vagy kéthetente haza kell hozniuk a sofőrjeiket, vagy nyugaton szállodába kell vinniük őket (miközben a kamiont őrzött helyen kell parkoltatni).
Ezt jól tudják nyugaton is, és pont ezért keményítettek be. Ugyanez volt a célja annak a lépésnek is, amikor számos országban kiterjesztették a sofőrökre a szabályt, amely szerint a kinti munkavégzés idejére legalább a kinti minimálbért kell kifizetni, akkor is, ha egy keleti cég keleti alkalmazottja végzi a munkát. A nyugat-európai logisztikai piac szereplői nem akarják, hogy az olcsó keleti konkurencia letarolja őket.
KELETI VIRTUS
A nyugati munkaadók szemét nagyon zavarja, hogy a keleti államok asszisztálnak a számukra végzetes negatív árspirálhoz. A magyar cégek például szinte mindig csak minimálbérre jelentik be a sofőrjeiket, a fizetés többi részét pedig adómentes napidíj formájában adják oda. A magyar költségvetés nagyvonalúan lemond a napidíj adóvonzatáról, ráadásul a mentesség felső határát nemrég még meg is emelték, napi 60 euróra. A magyar szabályok tehát lehetővé teszik, hogy egy magyar cég a (földrajzilag) nyugaton dolgozó sofőrjének havi nettó 400–500 ezer forintot adjon, de csak a magyar minimálbérre jelentse be. Ezt pedig például egy osztrák cég – amely teljes bejelentéssel, 13. és 14. havi bérrel adja meg a minimális 1600, de inkább több mint 2000 eurót egy sofőrnek – messze nem tartja tisztességes versenyelőnynek.
A háborúban a felek az alábbi érvekkel esnek egymásnak. A keletiek szerint egységes az európai piac, vagyis bárki bárhol vállalkozhat, a nyugatiak lépése pedig azért protekcionista, mert a 45 órás pihenő szállodában töltése betarthatatlan. (Ha egy 40 tonnás kamionnal halad este az autópályán, és a szabályok szerint hamarosan kötelező megállnia, elég nehezen fog hirtelen olyan szállodát találni, ahol le tud parkolni és még a rakományt is őriztetni tudja). Magyar részről a szakmai szervezetek tiltakozása mögé legutóbb beállt a gazdasági miniszter is. A nyugatiak szerint nincs itt semmi látnivaló, eddig is ezek voltak a szabályok, csak most már be is kell tartani őket. Másrészt pedig embertelen a kamion fülkéjében élni hosszabb ideig. Mivel a nyugati közlekedési miniszterek újabban már egységesen lépnek fel az általuk szociális dömpingnek nevezett jelenség ellen, itt is megvan a kormányzati háttértámogatás.
Igazság szerint egyik fél sem játszik tisztán. A nyugatiak álszent szociális csomagnak álcázzák a protekcionizmusukat, a keletiek viszont az alacsony minimálbér alá például még adókedvezményeket is betolnak, hogy a fuvarozók még alacsonyabb árakkal operálhassanak. De miről szól mindez valójában? Arról, hogy Nyugat-Európában nem akarnak lemondani az ágazat jelenlegi profittermelő képességéről, mert ha az csökken, akkor nyugati családok millióinak kerül veszélybe a jelenlegi életszínvonala (csak Németországban 500 ezernél több sofőr dolgozik jelenleg). Ezért nem engedik meg, hogy a keletiek olyan profittartalommal szállítsanak, mint ők.
Keleten viszont ugyanez a helyzet: ha a keletiek kiszorulnak a nyugati piacról, akkor százezrek maradhatnak munka nélkül. Illetve talán mégsem, mert munka van bőven, még sok is. Nagyon fontos különbség, hogy a nyugatiaknak nem az olcsó keleti munkavállalókkal, hanem az olcsón dolgozó keleti cégekkel van bajuk. Vagyis a sofőr jöhet, munka van, csak dolgozzon nekik, még a keletieknél jobb bért is tudnak neki biztosítani. Az egész játék tehát arra megy ki, hogy a nyugat elszívó hatása fennmaradjon, és a piac jelenlegi nyugati szereplői nyeregben maradjanak.
Brüsszelben egyébként nagyon is érzékelik a háborús helyzetet, már csak azért is, mert az utóbbi időben mind a keleti tiltakozás, mind a nyugati „szociális törekvésű” lobbi igen erős lett. Az Európai Bizottság a piacot szabályozó irányelv egyébként is tervbe vett átdolgozásával próbál enyhíteni a helyzeten, a minap nyilvánosságra hozott javaslatai azonban mintha inkább a nyugatiaknak kedveznének. A sok pontból álló reform részeként ugyanis például nemcsak azt írnák elő, hogy a 45 órás pihenőt nem lehet a kamionban tölteni, hanem azt is, hogy a sofőröket háromhetente mindenképpen haza kell juttatni. Ez pedig azt jelentené, hogy hiába fizet szállodaszobát egy magyar cég a sofőrjének kéthetente, amellett még háromhetente haza is kellene hoznia.
Fuvar rengeteg van, sofőr pedig nagyon kevés – ez a kiindulási helyzet. A háború azon dől el, hogy amikor áll a raktárban az áru, és nincs, aki elvigye, akkor mi történik. A fuvarok döntő részét a nyugati cégek viszik majd el, mert ehhez képesek lesznek akár sok keleti sofőrt is elszívni, így a keleti cégek jelentős része kénytelen lesz lehúzni a rolót, a magyar kormány szerint 15 ezer állás van veszélyben. Vagy a keleti cégek érvényesítik az áremelésüket, a szabályoknak megfelelve is talpon maradnak, és így megtartják a sofőrjeiket. A legvalószínűbb azonban, hogy a kettő egyvelege lesz a valóság – zárta elemzését a hvg.hu.
TEHERAUTÓ-KARTELL: AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG MEGERŐSÍTETTE KORÁBBI DÖNTÉSÉT
szöveg: Járdán Eszter
Az Európai Bizottság nyilvánosságra hozta a 2016. július 19-i döntésének összefoglalását a tehergépkocsi-kartellel kapcsolatban. E szerint rekordbüntetést szabtak ki a kartellre: 2,93 milliárd eurót kell fizetniük, a legtöbbet, 1,09 milliárd eurót a Daimler&Co köteles fizetni.
A döntés az Európai Unió vállalkozásokra vonatkozó szabályainak 101-es cikkelye és az Európai Gazdasági Térség 53-as megállapodása alapján született. A kartell megsértette a vállalatok közötti azon megállapodások tilalmát, amelyek az uniós piacon való kereskedelmet hátrányosan érintik vagy akadályozzák, vagy a verseny korlátozását okozzák, például műszaki fejlesztések kontrollja révén. A szóban forgó dokumentumok ezenkívül az EGT-megállapodás 53-as cikkelye szerint is törvénytelenül kötöttek közvetett vagy közvetlen megállapodást a vétel- és eladási árról.
Az Európai Bizottság ezzel az összefoglalóval még egyszer határozottan megerősítette a MAN, a Daimler, az Iveco, a Volvo/Renault és a DAF vétkességét a kartellt illetően. A jogsértés ténye egyértelműen megállapítható a titkos áregyeztetésekből és a bruttó eladási árak emeléséből; mindezek az egész európai piacot érintették.
A vád részét képezte továbbá az aktív befolyásolás a középnehéz- és a nehéz-tehergépkocsik új emissziós technológiájának Euro6 szabványra történő bevezetésére. A gépjárműgyártó óriások az illegális ármegállapodások mellett több mint egy évtizedig akadályozták a tehergépkocsikra vonatkozó új környezetvédelmi szabvány fejlesztését.
A nyilvánosságra hozott bizottsági összefoglaló ismét közli a Daimler&Co ellen megítélt rekordbüntetés hivatalos indoklását. Az ügy súlyosságára és a hátrány okozó ármegállapodások miatt megállapítható, hogy a kartell megsértette az uniós piac versenytörvényeit. Ezenfelül a grémium súlyos uniós kereskedelmi jogsértésnek tekintette a tilos megállapodások időtartamát és kiterjedési körét. Mivel az egész Európai Gazdasági Térség érintett volt, a bizottság elrettentésül szánhatta a majdnem 3 milliárd eurós büntetést.
Kártérítés követelhető
Több mint 200 középvállalkozó fuvarozó nyújtott be 100 millió eurós kártérítési kérelmet azon gyártók ellen, amelyek részt vettek a bizottság által elmarasztalt kartellben. A versenyt és a szállítmányozási, logisztikai és fuvarozási szakma tiszta viselkedését támogató egyesület kereken 100 millió eurós kártérítést követel a károsultak számára, mivel 1997–2011 között az Európai Bizottság által törvénysértőnek ítélt vállalatok ármegállapodást kötöttek. A kártérítést igénylő fuvarozók 9 ezer gépkocsival vannak jelen a piacon. Kay Espey, az egyesület elnöke szerint ha tehergépkocsinként 75 ezer euró átlagárból és 15 százalékos túlárazásból indulnak ki, akkor a kár az egyesület tagjaira vetítve 100 millióra rúg. A fuvarozók azt remélik, hogy meg tudnak egyezni a gyártókkal, amelyeknek régóta ügyfeleik, és nem lesz szükség bírósági útra. Amennyiben azonban nem születik méltányos megoldás, nem rettennek vissza a peres eljárástól sem. Az egyesületet 1970-ben alapították a szállítmányozási szakma vállalatai, és évek óta sikeresen léptek fel ármegállapodások, versenykorlátozások és a piac torzítása ellen.