Június 8-án, a IX. Bajai Gabona Partnerség Találkozó kerekasztal-beszélgetésén Erdélyi László moderálása mellett Harsányi Zsolt, az Axiál Kft. tulajdonos ügyvezetője, Kiss Péter, az ADM Agrár Kft. ügyvezetője, Göbl Severin, a Rail Cargo Hungária Zrt. nemzetközi árképzés vezetője, Marian Tanase, a constantai kikötő vezérigazgató-helyettese, Vancsura Kornél, az Agro-Lele Zrt. igazgatóságának elnöke és Szalma Béla, a Magyar Dunai Kikötők Szövetségének elnöke folytatott eszmecserét a gabonapiac aktualitásairól. A pódiumbeszélgetést szerkesztett formában közöljük.
– A becslések szerint gabonalogisztikai szempontból milyen lesz 2017?
Szalma Béla (Sz. B.): – Az árualap betakarítására, tárolására és szállítására felkészült piac mellett a kikötői kapacitások növelését célozzuk a jelenlegi 50–60 százalékról, tehát bátran biztatok mindenkit, hogy hajóztassa a gabonát – párhuzamosan a vasúti megoldásokkal.
– Felfutóban van a gabona speciális konténeres fuvarozása. Lehet ez a jövő útja?
Sz. B.: – Szinte valamennyi kikötőben képesek vagyunk konténerek rakodására; valójában már húsz éve beszélünk arról, hogy ez a technológia a gabonaexport jövője. Egyelőre ömlesztett árukhoz használják az árutulajdonosok, de egyre többen próbálkoznak vele gabonához is.
Vancsura Kornél (V. K.): – Termelőként az a legfontosabb számunkra, hogy ha a konténeres megoldással olcsóbb a szállítás, akkor több maradhat a mi zsebünkben, tehát lelkesedéssel figyeljük, hogyan alakul a piaci gyakorlat. Marian Tanase (M. T.): – Szerintem is az ár a legdöntőbb tényező, a constantai kikötő mindenesetre felkészült s gabonás konténerek kezelésére is.
Göbl Severin (G. S.): – Az RCH nem látja ennyire problémamentesnek a felvetést, ugyanis vagonoldalról a jelenlegitől jelentősen eltérő műszaki megoldásra van szükség, és a gabonás kocsik nem átalakíthatóak. Bár van konténeres üzletágunk, az viszont a most futó kapacitásokra optimalizált. Nekünk tehát szükségünk van felkészülési időre e piaci igény kiszolgálásához, de mivel nem drámai, néhány éven belüli elterjedésről beszélünk, ezért nem is tekintjük az átállást lehetetlen feladatnak.
Kiss Péter (K. P.): – A kereskedők abban szállítanak, amiben a vevők kérik az árut. Ha megfizetik a konténeres technológiát, akkor elvégezzük.
Harsányi Zsolt (H. Zs.): – Termelőként a gépeink rendelkezésre állnak a konténerek megrakásához és emeléséhez. Ha valaki így kéri, és áldoz rá, akkor megtesszük a „Mindent a vevőért!” elv alapján.
– A tavalyi kiugróan jó terméshozam, de csökkenő export után hogyan látják a magyar gabona eladhatóságát a most kezdődő mezőgazdasági évben?
K.P.: – A lehetőség adott, és ismét az ár kérdése merül fel. Az ADM javarészt olasz, holland, osztrák és román piacokra szállít. Az eladhatóság természetesen a versenytársaktól is függ, a fekete-tengeri (orosz, ukrán) irányban például a román és bulgár árualap is egyre versenyképesebb. Emiatt évente változó mértékben, de bizony kevesebb hazai áru kerül Constantába, mint amennyi el tud menni vonaton vagy teherautóval Olaszországba vagy Németországba. Olaszországba például már eljutott az orosz/ukrán búza és kukorica, sőt már novemberi és júniusi határidőkre is egy áron lehet ukrán kukoricát venni, amit Magyarországon még nem lehet megtenni. Tehát a magyar gabona eladhatóságát a termelés mellett az ár is döntően befolyásolja.
V. K.: – Hogy a termelők meddig tartják a raktáraikban a gabonát, az nagyrészt azon múlik, hogy mekkora tőketartalékokkal bírnak. A jelenlegi árszintek nem nagy nyereséget hordoznak, ezért aki teheti, kivár: vár egy aszályos időszakra vagy éghajlati anomáliára, vár egy világpiaci helyzetre, például a befektetési alapok reakcióira. Úgy gondolom, hogy az idei szezonban nagyon nagy gondot jelent számunkra, hogy az ukrán gabona megjelenik az olasz kikötőkben, mert ez egyértelműen mutatja: nem vagyunk elég versenyképesek, és ezt a jogszabályi környezet sem segíti, sőt akadályozza. De hogyan lehetnénk azok? Nagyobb hozamokra van szükség, alacsonyabb költségek mellett – ám a hozamnöveléshez épp források kellenek. Ebben a helyzetben szerintem annak a pontnak a megtalálására kell fókuszálnunk, amelyen a mi termelési szintünk kis nyereséggel eladható; felejtsük el az extraprofitot! A világpiaci és európai uniós készletek nyomott árakat diktálnak.
G. S.: – Alaptézisként az exportértékesítés során a logisztikai költségek mintegy 10 százalékot tesznek ki a teljes ráfordításból, ami összegszerűen azonban nem változik a gabonaár spekulatív ingadozásával. A kereslet-kínálat viszont nagyban befolyásolja a munkánkat, mert adott kapacitásokkal dolgozunk, nem könnyen tudunk megfelelő rugalmasságot tanúsítani. Ezért arra beszéljük rá az értékesítő kollégáinkat, hogy próbálják kiegyenlíteni a konjunktúrák-recessziók váltakozásából fakadó nagy amplitúdót. Ugyanakkor képesek vagyunk hosszú távon, stabilan eljutni a kijelölt piacokra.
– Jellemezzék a közforgalmú és magánrakodók jelenlegi helyzetét! Hol milyen fejlesztések szükségesek?
Sz. B.: – A kikötői beruházások milliárdokat kaptak, és nagyságrendeket korszerűsödtek az elmúlt évtizedben; mi kivételesen elégedettek vagyunk. A problémát a kihasználatlan kapacitások jelentik Győr-Gönyűtől Bajáig, ahogyan a beszélgetés elején is említettem. A mostani forgalmak dupláját (4 millió tonnát) is képesek lennénk kezelni – alig várjuk a lehetőséget!
G. S.: – Ugyanezek a fejlesztések, férőhely-bővítések a vasútnál pont elmaradtak, ami lassítja, és egyúttal drágítja a rakodási folyamatot. Ezen a helyzeten részben szervezéssel is lehetne segíteni, például hálózattá alakítva a jelenleg még hatékonyan működő és használható rakodóhelyeket. Emellett fejlesztési igényként, sőt alapkövetelményként fogalmazódik meg, hogy többek között egy teljes irányvonatot lehessen egyszerre megrakodni, a MÁV-os kiszolgálásról nem is beszélve.
H. Zs.: – Besegítünk a berakásba a gépeinkkel, ha kell, de úgy nem leszünk versenyképesek, ha 3 napig kell várni 1400 tonna összehordására egy vasúti helyen. Friss tapasztalatom első kézből, hogy Angliában 5 nap alatt megraknak egy 7000 tonnás hajót úgy, hogy keréken viszik a kikötőbe. Az is szép dolog, ha skanzent akarunk Magyarországon építeni, csak akkor turistákat kell hozni a Dunán.
Sz. B.: – Lehet, hogy a vasúti rakodók még nem alkalmasak az igényelt mennyiségre, de nem kell Angliáig menni: a magyar dunai kikötőkben napi 1000–2000 tonnát garantálunk. A mi kihívásaink az álló hajók, amit fizetni kell.
– A constantai kikötő harmadik éve Európa elsőszámú gabonakikötője. Hogyan lehet ezt a pozíciót erősíteni? Hogyan vehet részt a forgalomnövelésben a magyar gabona, a bejáratott hajóútvonal mellett akár vasúton is?
M. T.: – Az 1 millió tonnás kapacitásunkat további 200 ezerrel bővítjük egy beruházással, ezzel a constantai kikötő fő bázisa marad az európai gabonaszállításoknak. A dunai útvonal valóban kiválóan működik; egyre nagyobb mennyiségek érkeznek a folyamon. Jól együttműködünk a vasúttal is, az összes terminálunk biztosít rá lehetőséget. A kihívás ott jelentkezik, hogy hiába a versenyképes kikötői infrastruktúra, ha a vasúti odajutásé hagy kívánnivalót maga után.
G. S.: – Ezt megerősíthetem. Bár nem a kikötő feladata megoldani a helyzetet, de gyakorlatilag nem sikerült olyan rendszert kialakítani, hogy egyben le lehessen szervezni a berakást, megfelelő hálózati kapacitással a menetvonali haladást és a kikötőbeli fogadást. Tavaly nagyon súlyosan érintette a vasúttársaságokat a vonatok megállítása. A kiváló kikötői kapacitást így nem tudja kihasználni a vasút.
Sz. B.: – Csatlakozva az előttem szólóhoz azt gondolom, hogy nem feltétlenül a kapacitásbővítés a gabonalogisztikai központi szerep záloga, hanem a meglévő infrastruktúrát kell tudni jól használni – okos szervezéssel. Ha ugyanis ez sikerül, akkor lerövidülhetnek a fordulóidők. Kissé udvariatlanul tehát cáfolom a vízi szállításra elhangzott minden rendben állapotot, hiszen a kirakási normák betartására már számtalanszor kértük Constantát, ezen bizony van mit javítani. Egy 6000 tonnás konvojnak elvileg 2 nap alatt kellene ott végeznie, de az elmúlt év átlagában ez 5–7 nap volt! Ez a kontraszt ennyire erősen nem indokolt, meggyőződésem, hogy egy fillér ráfordítás nélkül is nagyot lehetne lépni előre. A magunk részéről például azon dolgozunk a berakási oldalon, hogy a hagyományos al-dunai konvojhajózást kiszolgálják a magyar kikötők. Számokban: 5 nap alatt egy 10–12 ezer tonnás konvojt garantáltan megrakunk, és amennyiben nem tesszük meg, akkor mi fizetünk – ez a jövő, mert ez mindenkinek megéri. Természetesen csak azok a kikötők tudnak versenyezni, ahol rendezőhajó mozgatja a bárkákat, mert ezzel sokkal jobban optimalizálhatók a logisztikai folyamatok – ami nem mellesleg minden útvonalon, minden árura, minden esetben kulcskérdés.
A cikk a NavigátorVilág 2017. júniusi számában jelent meg.