A kontinenst É–D és K–NY irányokban behálózó áruforgalmi folyosók (TEN-T) fejlesztése kapcsán a szűk keresztmetszetek felszámolásán túl olyan koncepcionális korszerűsítések állnak fókuszban hosszú távolságokon, amelyek egyértelműen az árufuvarozási igényekhez igazodnak, a teherszállítást egyáltalán lehetővé teszik, elősegítik és gyorsítják, pótlandó a hiányzó láncszemeket.
Középtávon jelentős forgalomnövekedéssel számolnak és az áteresztőképességet is erre méretezik a Nyugat-Európában – elsősorban a nemzetközi áruszállítási korridorok (RFC) mentén – zajló vasúti infrastruktúra-fejlesztések. A nagykapacitású és gyors összeköttetéseknek köszönhetően új forgalmak terelhetőek vasútra, illetve a futó forgalmak zavartatása is jelentősen csökken, ami önmagában is javítani képes a vasút versenyképességét a többi közlekedési móddal (elsősorban a közúttal) szemben.
A tehervonati közlekedés műszaki paramétereinek (tengelyterhelés, vonathossz) célzott növelése mellett különálló tehervonati pályák építésére is számos példát láthatunk, elég csak a Rotterdam–Genova folyosó egyes szakaszaira gondolni. Németország vasúti infrastruktúrájának óriási a kapacitása, amely sok helyen még messze nincs kihasználva, elemezte a helyzetet Istovics Tamás Dávid, a Rail Cargo Logistics – Hungaria Kft . (RCL) értékesítési menedzsere.
A pályahálózat modernizálásán túl a vonatképzés infrastruktúrájának fejlesztése is elsődleges feladat. Ennek kiváló példája a német É–D-i és K–NY-i tengelyek metszéspontjában található Halle (Saale) vasúti csomópont új gurítódombos rendező-pályaudvarának megépítése, kiszolgálandó a kocsicsoportos és egyeskocsis forgalmakat is. Ez arra enged következtetni, hogy nemcsak az irányvonatos, hanem a szórt elegyes forgalom előtt is áll jövő Európában.
Említésre méltó még a skandináv irány erősödésének lehetősége a közvetlen Malmö–Hamburg vasúti kapcsolat kiépítésével (Vogelfluglinie), ami a jelenlegi kompos megoldást, illetve a lényegesen hosszabb szárazföldi vonalat váltja ki. E nagykapacitású, nagy áteresztőképességű összeköttetés ígéretes potenciált hordoz a forgalmak átterelésére közútról vasútra.
Ausztria tekintetében a politika kedvez a vasúti fejlesztéseknek, jól nyomon követhető a tudatos, szisztematikus lépések sora a szigetmegoldások ellenében. A Břeclav–Tarvisio relációt tekintve határtól határig, egységben gondolkodnak, hamarosan nem lesz lehetetlen küldetés egy mozdonyvezetővel, gyakorlatilag megállás nélkül közlekedni az ország két távoli pontja között. Ha egy vasút üzemeltetési oldalról ilyen szintű szolgáltatást képes nyújtani, azzal forgalmakat vonzhat át más útvonalakról. Az RCL-nek például most is van olyan, Olaszország felé tartó forgalma, ami a Hegyeshalom/Sopron–Villach relációban halad, nem a hagyományos horvát–szlovén útvonalakon, Gyékényest és Hodost érintve, tette hozzá a szakember. Tulajdonképpen ez a vasúti Borostyánút osztrák szakasza, amelynek a GYSEV É-D-i fejlesztései is igyekeznek alternatívát nyújtani.
Magyarországra térve idehaza a meglévő infrastruktúra fejlesztése folyik, ezért előreláthatólag 2022-ig jelentős korlátozásokkal (részleges és teljes kizárásokkal) kell szembesülni a hálózaton. Ez számos akadályt képez, gyakran a kerülő útirányon is munkálatok folynak. Az érintett felek érdekeinek érvényesítéséhez – már a tervezés fázisában – rendszeres egyeztetések szükségesek a pályahálózat-működtető, a kereskedővasutak és az állami koordinátor között, amely tisztába teszi a felmerülő műszaki kérdéseket, mivel például egyes állomások átalakításánál a rakodóhelyek elbontásával akár el is lehetetlenülhet az adott szakaszon a kereskedelmi tevékenység, illetve üzemeltetési oldalon is számos körülményre kell tekintettel lenni (mint amilyen például a tengelyátcserélt kocsik SK+55 cm-es emelt peronok melletti közlekedésének problémája). Nyilvánvaló, hogy a beruházások végeztével fejlettebb hálózaton közlekedhetnek majd a tehervonatok, addig is a speditőrök feladata választ adni a kihívásokra.
Végezetül a Budapest–Belgrád vasútvonalról szólva Istovics Tamás Dávid kifejtette: ez a projekt akkor tudná a benne rejlő lehetőségeket igazán kiaknázni, ha a nyugat-európai példákhoz hasonlóan koncepcionális és nem szigetszerű fejlesztésként valósulna meg, s az adott keresztmetszet a Belgrád–Pireusz relációban is kiépülne. Mindazonáltal a vasúté a jövő – zárta beszámolóját derűlátón az értékesítési menedzser.
A cikk a NavigátorVilág 2017. májusi számában jelent meg.
