A Budapesten megrendezett HUNGRAIL Vasútakadémia Konferencia árufuvarozási szekciójában elhangzottakat szerkesztett formában közöljük. A nyitóelőadásban Kovács Imre ráirányította a figyelmet a vasút mostohagyerek szerepére, a korridorok kétarcúságára, és pozitív példák felsorakoztatásával iparági összefogást sürgetett a forgalmak vasútra terelése céljával.
Ha vasúti árufuvarozásról beszélünk Magyarországon, célszerű kitekinteni a nemzetközi és hazai forgalom részarányára. A belföldi áruszállítás alakulása a vasút és közút tekintetében a vasút számára eléggé rémisztő, fogalmazott Kovács Imre. Kifejezetten elrettentő például, hogy a BILK-be évi 200 ezer TEU volument érkeztet az RCH kombinált fuvarozással Hamburgból, Triesztből, Rijekából, Koperből, amely irányvonatokból egyet sem fuvaroznak ki vasúton Magyarországon; valamennyi közúton folytatja útját.
Ezzel tehát foglalkozni kell, a Hungrail keretén belül például létezik egy vasúti versenyképességi csomag számos olyan elemmel, amelyek a közúthoz hasonlóan megoldást keresnek a vasút helyzetbe hozatalára. Ilyen összetevő többek között a munkaerőhiány kezelése, az egyeskocsis fuvarozás továbbfejlesztése vagy a közforgalmú rakodó- és iparvágányok kérdése. Az utóbbiak ugyanis gyakran háttérbe szorulnak a személyszállítási infrastruktúrafejlesztések (állomásépítések) során.
Az előadó úgy véli, hogy kellene foglalkozni a hazánkba újonnan betelepülő cégek motiválásával is a vasúti szállítások igénybevételére. Ehhez lehetne ötleteket kölcsönözni akár külföldről is: Svájcban például a teljes postaforgalmat vasúton bonyolítják. Minderre számos lehetőség kínálkozik a fent vázolt elrettentő helyzetkép megváltoztatása érdekében.
A nemzetközi viszonylatokat tekintve a kép rózsásabb: hosszabb távolságokon, határátlépéssel a vasút részaránya már mérhető méreteket ölt, itt a közúttal szemben a vasút versenyképesebb lehet, mint az előző összehasonlításban. E kedvező tendenciát azonban elnyomja a belföldi részarány.
A korridorrendszerről szólva a szakember megjegyezte: ezek a folyosókoncepciók alapvetően az infrastrukturális beruházások alapjai. Ugyanakkor egy parkhoz hasonlítva a korridorokat érdemes megvizsgálni, hogy az utakat hogyan alakítjuk ki: a gyalogosok által szokásjog alapján használt útvonalakat kövezzük le, vagy építünk valamit, és ha a zöldfelületen mégis átjárnak az emberek, akkor legfeljebb utólag módosítunk.
Így mindenekelőtt az áruáramlatokat lenne célszerű követni, ami most több-kevesebb sikerrel valósul meg. A vasúti árufuvarozók döntései ugyanis nem folyosók, hanem az üzleti ésszerűség mentén születnek: merre olcsóbb, merre gyorsabb a szállítás. Amennyiben tehát a korridorok lehetővé teszik az áteresztőképesség növelését, vagyis gyorsabbá teszik a fuvarfeladat végrehajtását, akkor hasznosak, ellenkező esetben nem.
Sokat hangoztatjuk, hogy Magyarország központi elhelyezkedése kedvező, számos útvonal (vasúti szempontból a 6., 7. és 11. számú árufuvarozási folyosó) vezet át rajtunk. Mivel azonban elég kicsi a területünk, Kovács Imre szerint nem hagyhatjuk figyelmen kívül a másik tényt: arra is nagy az esély, hogy elkerüljenek bennünket.
Véleménye szerint e folyosók felélesztése akkor lehet eredményes, ha rájuk forgalmak kerülnek. Ehhez pedig az infrastruktúra mellett nemzetközi kapcsolatrendszerre is szükség van. Az RCH 20 ezer tonna feletti tranzitforgalmainak áramlatait és azok nagyságát feladási országok szerint elemezve megállapította, hogy a külföldi megbízókkal való kapcsolatokat kellene erősíteni.
Pozitív példaként említette a hatóságok, a szaktárca, a vasúttársaságok és az átrakók együttműködését a záhonyi tengely felfuttatásában, amelynek eredménye örvendetes forgalombővülés az elmúlt hónapokban. Olyannyira sikertörténet lett az összefogásból, hogy már szlovák tranzitcégek is érdeklődésüket fejezték ki a záhonyi átrakás iránt a Csehországba irányuló forgalmaikra – ami pár évvel ezelőtt elképzelhetetlen lett volna. A kínai forgalmak megszerzése hasonló eredmény, és ugyanilyen ígéretes a török kapcsolatok kiaknázhatósága.
Mindehhez természetesen alapfeltételként biztosítani kell a megfelelő infrastruktúrát, a határok átjárhatóságát, a méltányos kapacitás-elosztást, ami a liberalizált, sokszereplős piacon nehéz, és hagy is kívánnivalót maga után. Neuralgikus pont például a kürtösi állomás, amely a román beruházás óta szűkebb keresztmetszetű, mint előtte volt. Ez nyilvánvalóan hatalmas kihívás a magyar pálya számára, ahogyan a gyékényesi helyszín is, mert a horvátok kevésbé segítőkészek. Az látszik, hogy nem lehet a problémákat (inkább feladatokat) csak idehaza megoldani – egyedül, megbízható partneri együttműködések nélkül nem megy.
A cikk a NavigátorVilág 2017. májusi számában jelent meg.
