Az MMV a 2015-ös volumenei alapján már a második legnagyobb cargo vasút Magyarországon, amelynek forgalmai tavaly tovább nőttek. Ez jelentős kihívás a társaság üzemeltetési szervezetének, hiszen a több vonathoz több mozdonyvezető, kocsivizsgáló és diszpécser kell – ám ezek mind hiányszakmák. Egy bővülő vasútüzem vezetőjének mindennapos dilemmáiba kaptunk betekintést Kovács Attila Ferenctől.
– A vasúti teherfuvarozásban különösen fontos az előre tervezhetőség. Ön mennyi időre látja előre a konkrét fuvarfeladatokat?
– Az üzemeltetés feladata választ adni a Mit? (milyen és mekkora mennyiségű árut), Mikor? (az ügyfél elvárásainak megfelelő időpontban, rendszerességgel, menetrendszerűen), Hogyan? (milyen útirányon keresztül, az üzemeltetés által elkészített önköltségi szinten belül és kialakított technológia alapján) és Mivel? (milyen vagonokkal és mozdonnyal, valamint személyzettel) kérdésekre. A valós havi/heti kereskedelmi igények alapján komplex lebonyolítási terv készül, amiből pontosan megállapítható, hogy térben és időben hova milyen kapacitások szükségesek. Ez alapján biztosítjuk a szükséges gördülőállományt, illetve a szükséges mozdonyvezetői, kocsivizsgálói és tolatásvezetői létszámot. A folyamatos tervezés és kontroll nagyon fontos, mert azonnal kitűnnek a fölös/hiányzó kapacitások. A fölös kapacitás értékesíthető, a hiányzó előre tervezetten pótolható további szolgáltató bevonásával. A MÁV Csoport mellett szinte valamennyi vasútvállalattal és szolgáltatóval van keretszerződésünk. Ezekben többnyire mi is felkínáljuk a piac számára a fölös kapacitásainkat. Nemcsak a tervezésnél kell körültekintőnek és alaposnak lenni, de a lebonyolítás során is, így a diszpécsereinknek sokoldalú vasúti ismeretekkel, tapasztalattal és képességekkel kell rendelkezniük.
– A forgalmi volumenek folyamatos bővülését hogyan tudja kezelni az üzemeltetési szervezet?
– A cég fejlődése indokolja a csapatom bővítését. A tulajdonosok is elfogadják, hogy a néhány év alatt duplájára nőtt forgalomhoz kétszerannyi szervezési tevékenység járul. Az új kollégák kiválasztása azonban nem könnyű, hiszen csak megfelelő szakmai alapokkal rendelkező jelöltek jöhetnek szóba. Tapasztalatunk szerint a jó szakember a sínek közül érkezik, és végigjárta a ranglétrát elsősorban forgalmi, üzemviteli területen.
– Mozdonyvezetőket már saját költségen is képeztek. Mi a helyzet a kocsivizsgálókkal?
– Mindig van felvétel! A kocsivizsgálók számát muszáj növelni, az ő feladatuk ráadásul kellően komplex: az alaptevékenységük mellett elvégzik a vonatfelvételt, szükség esetén kitöltik a kárjegyzőkönyvet, zárják a fuvarlevelet. Ez a munkakör fizikailag is igencsak elkoptatja az embereket, a munkaidő nagy része vágányok között telik.
– A növekvő forgalmak okán újabb mozdonyok beszerzése várható?
– A cégcsoportunk által foglalkoztatott három Vectron közül az egyik mindig itthon dolgozik, noha azokat elsősorban osztrák forgalmakra béreljük, de kell az általa kifejtett jelentős vonóerő és a magas üzembiztosság. Egységesíteni kívánjuk a mozdonyflottánkat, így májustól egy gyári új Softronicos LEMA mozdonnyal bővítjük az eszközállományt.
– Hány mozdonnyal fedhető le az ország?
– Ez volumen- és tevékenységfüggő. Mi jelenleg mintegy 25–30 mozdonnyal tudjuk kielégíteni megrendelőink igényeit. Ez a flotta vegyes szerkezetű: saját, bérelt és alvállalkozói. A gépeket Ferencvárosban és Szolnokon cseréljük majd, ami ugyan időveszteséget okoz, de lehetővé teszi például, hogy az erősebb gépek csak az emelkedőkkel tarkított pályákon dolgozzanak, a gyengébbek pedig csak az Alföldön.
– Az MMV azon kevés vasútvállalat egyike, amely több országban is aktív: a magyar cég Ausztriában is közlekedtet saját jogon vonatokat. Miképp tudják ezt menedzselni?
– Az MMV Magyar Magánvasút Zrt. saját vasútbiztonsági tanúsítvánnyal rendelkezik az osztrák területre is, ahol háromfős külön diszpécserszolgálatunk nappal az irodából, éjszaka otthoni ügyeletben koordinálja a vonatforgalmat egész Passauig. A cégcsoport jelen van még Romániában és Szlovákiában is, ezen a korridoron szlovák területhez egy koordinátorunk nyújt szakmai és nyelvi támogatást. A nemzetközi kapcsolatokban igen fontos az idegen nyelvű folyamatos kommunikáció, nálunk ez biztosított angol, német, szlovák, román nyelveken.
– Nemrég kezdték meg Diósgyőr mellől a zúzottkő-szállítást. Hosszú évtizedek óta nem használt vágányhálózatokat kellett reaktiválni?
– Úgy látom, ma már versengenek
az építőipari kivitelezők a bányákért, sokat igyekeznek is saját érdekkörbe vonni, hosszú távra biztosítva a minőségi anyagellátást. Így nem csoda, hogy hajlandóak a közvetlen vasúti összeköttetésre is áldozni, hiszen nem egy projektnyi időszakban, hanem hosszú távra terveznek. Gazdaságosabb így, mintha végig közúton szállítanának. A Diósgyőr melletti Mexikóvölgy újranyitott bazaltbánya-üzeme közelében kellett reaktiválni a vasúti pályát párszáz méteren (ezt a MÁV végezte), illetve megteremteni ott a rakodás feltételeit. Nem az üzem területére épült vissza a vasút, a bánya azonban vállalta a rakodóhelyre való közúti szállítást. A Miskolc rendezőből induló kiszolgálómenet az út egy részét tolt üzemben teszi meg a rakodóhelyre, ami miatt csak nappali kiszolgálás engedélyezett, erre külön Végrehajtási Utasítást dolgozott ki a MÁV. Egyszerre nyolc kocsit tudnak rakodni, így az immár heti 5–6 irányvonat – egyenként 24 vagy 32 vagonnal – már állandó nappali kiszolgálást igényel megfelelő koordinációval a bánya és a vasúti szolgáltató között annak érdekében, hogy a rakodás folyamatos és hatékony legyen.
– Hogyan készülnek fel egy új helyszín kiszolgálására?
– Az új rakodási, kiszolgálási helyeket mindig személyesen járjuk be, mérjük fel. Nemcsak a vasúti pálya állapota számít, hanem a rakodóhely mérete, a rakodás technológiája, a rakodóvágány melletti burkolat, annak tisztíthatósága és az ide vezető közút állapota egyaránt fontos szempont. A bejáráson a vasútvállalat(ok) mellett a szállítmányozó, a rakodócég, de még az ügyfél (feladó vagy átvevő) is jelen szokott lenni, együtt határozzuk meg a körülményeknek megfelelő optimális vonatparamétereket, és ebből kalkulálunk technológiai időt is. A vasúti technológia ismeretében teszünk árajánlatot, többféle ütemezésre és útvonalra kidolgozva. Ha nem érhető el kerülőútvonal, azt külön jelezzük; a megbízók szeretik előre ismerni a kockázatokat és azok következményeit. Sajnos rendszeresen vannak olyan időszakok, amikor egy közúti és egy vasúti NIF projekt „összeér”, és egyszerre van lezárva egy adott helyre vezető mindkét útirány.
– A lebonyolítás során ki kommunikál az ügyféllel: az üzemeltetés vagy a kereskedelem?
– A kereskedelemé az új piacok felkutatása, az ajánlatok kiadása, a számlázás és a szerződések kezelése. Az üzemeltetés feladata meghatározni egy technológiát, erre az önköltség-kalkulációt biztosítani a kereskedelem számára, és kivitelezni a szolgáltatást úgy, hogy az önköltséget ne lépje túl. Ügyfeleinkkel mind az üzemeltetés, mind a kereskedelem folyamatosan kapcsolatban van, hiszen partnereink más-más jellegű kéréseit, igényeit kell megoldanunk. Az ügyfelek szinte mindent azonnal tudni akarnak, így smsben, e-mailben még éjszaka is tájékoztatjuk őket. A vonatok várható érkezési idejét a diszpécserkollégák pontosítják, erről pedig az ügyfeleket is értesítik, hogy például ne vonuljon ki feleslegesen, idő előtt a rakodást végző csapat.
– Mennyire változtatja meg az üzemeltetés kompetenciáit, hogy egyre több szállítmányozói feladatot is ellátnak a vasútvállalatok?
– Van olyan projekt, ahol az MMV feladata a komplett logisztika, így a vagonok kirakodása és az áru közúti kiszállítása a depóhelyre. Ebben az esetben nekünk kell megkeresni azt az állomást, iparvágányt, ahol a be/kirakodás, átrakás mostoha időjárási körülmények között is megoldható, ahonnan a közúti járművek a lehető legkisebb futással elérik a deponálás helyét. Többféle változatot dolgozunk ki, elvárás, hogy legyen „B” tervünk is a vasúti, a rakodási és a kiszállítási nehézségekre is. Ez mutatja meg igazán, mennyire szükséges az országos helyismeret és tapasztalat egy vasúti logisztikusnak! Aki nem tud alternatívákban is gondolkodni, az kétségbe fog esni a problémák felmerülésekor, miközben az ügyfél azt várja el, hogy nyugodtak legyünk és rögtön kínáljunk megoldást, amelynek többletköltségét is inkább vállalják, hogy ne legyen fennakadás az ellátási láncban.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. áprilisi számában jelent meg.
