Az utóbbi években a közúti szállítás részaránya a vasút és a hajózás hátrányára növekszik, mára 70 százalék feletti a közlekedési ágak között. Ebben a helyzetben mégis hogyan lehet növelni a hajózás versenyképességét? A Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetségének elnöke erre a kérdésre kereste a választ előadásában.
A vízi fuvarozásban az összes be- és kirakodott áru mennyisége 2015-ben 5 százalékkal nőtt az előző évihez képest, ugyanakkor tavaly 9 százalékos csökkenést mutatnak az éves adatok, mivel az első fél év nagymértékű volumencsökkenését nem tudta ellensúlyozni a július–decemberi jelentős növekedés, kezdte a tényekre épülő helyzetjelentését Bencsik Attila. A 2016-os visszaesés mögött szerinte nem az ágazat versenyképességi problémái állnak, hanem a nem megfelelő export árualap (gabonafélék, szezonális termékek). Nagyobb kitekintésben az látszik az adatokból, hogy 2010 még „erős” év volt, 2,3 millió tonna kirakott (import) és 4,5 millió tonna berakott (export) árutömeggel. 2011-ben ez a megközelítőleg 7 millió tonnás összvolumen 4,6 millióra csökkent, azóta pedig 5–6 millió tonna között szóródik. Még inkább elgondolkodtató, hogy a hajózás részaránya úgy csökkent 9 százalékkal tavaly, hogy közben az Európai Unióban körülbelül 9 százalékkal nőtt az össz-szállítási teljesítmény.
A közlekedési ágak közötti kooperációt leginkább a vis maior helyzetek generálják, hacsak nem előre megtervezett kombinált szállításról van szó. Plasztikusan rávilágított erre a január 10. és február 7. közötti dunai jégzárlat, amely nyomán alternatív megoldásokat kellett keresniük a belvízi fuvarozóknak a megbízókkal közösen. Ezzel kapcsolatban tanulságos tapasztalat volt, hogy egy észak-dániai megbízást a vasúttal együttműködve teljesített az egyik belvízi fuvarozócég, s kiderült, hogy közúton tonnánként 15 euróval alacsonyabb lett volna a fuvardíj. Ugyanakkor a bajorországi Kelheimbe egy fuvar elszállítása kétszer annyiba került közúton, mintha vízen teljesítették volna a feladatot.
A belvízi áruszállítás versenyképességét több tényező befolyásolja kisebb-nagyobb mértékben: a fuvardíj, a szállítási idő/határidő, a tételnagyság, a feladó és a rendeltetési hely földrajzi elhelyezkedése, a megbízhatóság, a magas és gyakran változó költségek és nem utolsósorban a kikötői teljesítmény, húzta alá a szakember. Hozzátette: ha folyamatosan lehet hajózni, akkor 24 órás üzem lévén a vízi szállítás gyorsnak mondható, a menetidő Constantáig 6, Rotterdamig 10 nap. Az ágazat versenyképességének javulását tehát elsősorban nem a hosszú szállítási intervallum hátráltatja, mint inkább a magas fuvardíjak, illetve a bizonytalansági faktorok, a nagy kitettség. A megbízókat kevésbé érdekli, hogy mennyire környezetbarát vagy energiatakarékos a hajózás, mennyire költséghatékony, mekkora tömegeket mozgat meg, mennyivel alacsonyabb externális költségekkel dolgozik, mint a közút vagy a vasút.
Ezeket a szempontokat a közlekedéspolitikai döntéshozóknak kell(ene) mérlegelniük, hogy olyan szabályozási környezetet alakítsanak ki, amely támogatja például a 300 kilométer feletti fuvarozások folyóra és vasútra terelését. A hatályos uniós Fehér Könyv azt rögzíti, hogy 2030-ig e szállítások 30 százaléka terelődjön át vasútra és folyóra, 2050-ig pedig ez az arány érje el az 50 százalékot. A Duna Régió Stratégiában ezzel szemben az szerepel, hogy 2020-ra 20 százalékkal növekedjen a folyami áruszállítás részaránya, ami Bencsik Attila szerint reálisabb célkitűzés.
A fuvardíjak mértékén nem igazán lehet változtatni – a folyami hajózásban önköltségalapú a díjképzés –, mint ahogy a külső körülményeken sem (gázolaj ára, kisvízi pótlék, hiányzó infrastruktúra), amelyek mind költségnövelő tényezők. Például ahol kiépített vízi utakon zajlik a folyami szállítás (Majna, Rajna stb.), ott az egy folyamkilométerre vetített fuvarköltség közel 30 százalékkal kedvezőbb. Vagyis a belvízi árufuvarozás versenyképesség-növelése érdekében a közúthoz és a vasúthoz hasonlóan ki kell építeni a megfelelő vízi közlekedési infrastruktúrát. Ezen túl tényleges közlekedéspolitikai lépésekre, a flottamodernizáció, a főgépcsere-program és a hajósképzés területén EU-szintű támogatási rendszer kialakítására van szükség, továbbá a szabályozási környezet megváltoztatására: például az uniós munkaidő-irányelv alkalmazásának felfüggesztésével a hajózásban és a 300 kilométer feletti közúti tömegáru-fuvarozások adóztatásával.
A cikk a NavigátorVilág 2017. áprilisi számában jelent meg.
