Hihetetlenül turbulens nemzetközi helyzetben lavíroznak a vasúti logisztikában érdekelt vállalatok – derült ki Kovács Imre szavaiból. Korábban „leírt” útvonalak és fuvarozási módok értékelődnek fel egyik hónapról a másikra, miközben mások ellehetetlenülnek. Jelenleg Kelebia és Záhony határátmeneteken is élénkül a vasúti forgalom, ami bizakodásra ad okot. Talán sosem volt még ennyire igaz: minden a kiváló nemzetközi kapcsolatokon és a stratégiai partnerségeken múlik.
– Miért most törte meg az elmúlt hónapok hallgatását?
– Számos, a magyarországi vasúti árufuvarozás szempontjából meghatározó folyamat zajlott egymással párhuzamosan az elmúlt időszakban. Ezek a tárgyalások és törekvések most értek el abba a fázisba, hogy a nyilvánosság elé lépve beszámolhassak az eredményekről, a lehetőségekről.
– Az első „megjelenés” Záhonyban volt, ahol Dávid Ilona MÁV elnök-vezérigazgató asszony jelenlétében írták alá az ISD Dunaferr Zrt.-vel és az ISD Portolan Kft .-vel megkötött szerződést. Miért olyan jelentős ez, hisz a Dunai Vasmű évtizedek óta az Önök stabil partnere?
– Való igaz, hogy a vasúti árufuvarozás liberalizációjának életbe lépése óta, már jó egy évtizede hosszú távú szerződések alapján dolgozunk együtt a Dunaferr-rel. A cégcsoport évente közel 4 millió tonna forgalmat bonyolít velünk, ami az RCH összforgalmának 12 százalékát jelenti. A Dunaferr importforgalma az évek során többször változott a szén és vasérc beszerzési helyétől függően, ami kihatott a magyarországi útvonal hosszára is. A vasútlogisztikai szolgáltatók számára (és az ISD Dunaferr Zrt.-nek is) az a legkedvezőbb, hogy Ukrajna irányából, záhonyi átrakással történjen az import; így a legmagasabb a magyarországi logisztikai hozzáadott érték, ezzel teremthető meg, illetve tartható fenn a legtöbb munkahely.
– A tulajdonosok alapvetően piaci szempontok szerint döntenek a beszerzési források között, végső soron költségalapon dől el, honnan szállítanak be. Hogyan érvényesíthető így a mi nemzetgazdasági érdekünk?
– A most öt évvel meghosszabbított megállapodásunkat az tette lehetővé, hogy a MÁV is felismerte: a pályahasználati és szolgáltatási díjbevétele úgy maximalizálható, ha egyes relációkban, szegmensekben kedvezményeket ad transzparens, semleges módon a forgalom serkentése érdekében. Az első ilyen versenyképesség-növelő intézkedés éppen a záhonyi körzetben átrakott forgalmakat érintette, ezzel a MÁV több száz, részben a saját cégcsoportjánál dolgozó ember állását védte meg az orosz–ukrán válság miatt gazdasági visszaeséssel küzdő záhonyi térségben. Egy évtizede nem volt arra példa, hogy Záhonyban humán kapacitásokat kelljen bővíteni, de most végre ennek is eljött az ideje!
– Ennyire gyorsan sikerült új forgalmakat realizálni?
– Ehhez minden feltétel teljesült, így a dunaújvárosi vasúti be- és kiszállítás már januárban 50 százalékkal a bázis felett volt. Idén 1,7 millió tonna forgalom várható Záhony és Dunaújváros között, a 2015-ös volumen 2,5-szerese. A növekedésben az is szerepet játszott, hogy a termelés is örvendetesen felfutott a vasműben: ismét két kohó üzemel egyszerre. A meleg hengermű motorjának cseréjével hengerelési többletkapacitás keletkezett, így a havi kibocsátás várhatóan 20–25 százalékkal nőni fog.
– Azért a magyar szakasz versenyképességének növelése önmagában aligha elegendő. Ön évek óta hangoztatja, hogy már jó ideje a külföldi szakaszokon dől el a magyar vasúti áruvolumen sorsa. Tehát hiába csökken a magyar díjszint, ha ezzel párhuzamosan mondjuk nő az ukrán.
– Ez pontosan így van. A Rail Cargo Group nem véletlenül kezeli legmagasabb szintű prioritásként, hogy a társvasutakkal stratégiailag együttműködjön, a partnerekkel rendszeresen egyeztetve. Az ukrán vasút vezetőivel például Kijevben tárgyaltam, ahol újra meghosszabbítottuk a 2008-ban megkötött üzleti szerződésünket. Soha nem voltak olyan jók a kilátások, mint a mostani tárgyalásokon. A válság és más korlátozó hatások ellenére fellendülésről beszélhetünk, már 2016-ban is 9 százalékos növekedést mutatott a záhonyi belépő forgalom, ami idén tovább nőtt. Az ukrán szállítmányozók jelezték igényüket, hogy Németország irányába adott esetben Magyarországon keresztül szállítanának organikus gabonát, illetve nagyobb mennyiségű növényi olajat. Noha földrajzi értelemben a lengyel útvonal rövidebb, Ukrajna nyugati határain csak a záhonyi gabonaátrakó képes biológiailag tiszta szemes termények minőségi átrakására.
– A záhonyi RoLa témája nem merült fel a tárgyalásokon?
– Dehogynem, ez örök slágere az ukránokkal való tárgyalásoknak. Ebben annyi előrelépés született, hogy a magyarországi pályahálózati díjkedvezmény okán újrakalkuláljuk a bekerülési költséget. Megvizsgáljuk, hogy az osztrák, szlovén, illetve olasz szakaszokon milyen feltételekkel működhetne egy ilyen szolgáltatás, hiszen Trieszt és Wels is felmerült úti célként. A technikai feltételek ehhez Záhonyban adottak, és a projekt sikeres bevezetése esetén Csapon is hozzákezdenek a szükséges fejlesztésekhez. Ezzel a magyar és ukrán oldali érdekeltség is növelhető, a külön belépő-kilépő terminál vám- és határrendészeti szempontból is sokkal kedvezőbb. Én eddig nem voltam a záhonyi RoLa-ügyben optimista, de a magyar útdíj bevezetése és a pályahasználati díj csökkenése, valamint az ukrán kamionok korlátozott számú tranzitkontingense együttesen most életképessé teheti legalább a Záhony–Wels járatot.
– Örömteli, hogy az ukrán féllel ilyen könnyű szót érteni, bár talán ebben az is segít, hogy az ukrán vasútnak lengyel vezetője van Wojcziech Balczun személyében, aki komoly szemléletfrissítést hozott a társasághoz. Az ukrán–orosz konfliktus továbbra is hathat a fejlődési potenciálra?
– Az orosz és úgy általában a posztszovjet térség vasútjaival való együttműködésünket új szintre emeltük azzal, hogy élve a szélesnyomtávú vasutak szakmai szervezete, az OSZZSD által megnyitott lehetőséggel, július elsejétől a Rail Cargo Hungaria teljes jogú tagja lesz a teherkocsik használatát és pénzügyi elszámolását szabályozó PGV egyezménynek. Korábban a MÁV-on, illetve az ukrán vasúton keresztül kellett például az orosz vagy kazah vasúttal elszámolnunk, mostantól ezt közvetlenül is megtehetjük. Ez egyben azt is jelenti, hogy végre beleszólásunk van a PGV egyezmény formálásába, így a lengyel és szlovák cégekkel, de akár a kínai vasúttal (amely szintén normál nyomtávú) összefogva érvényesíthetjük az átrakókörzetek mi oldalunkon jelentkező specialitásait. A másik örömteli fejlemény, hogy az ukrán–orosz vasúti együttműködés is új lendületet kapott azzal, hogy az ukrán vasúti árufuvarozás élére orosz hátterű vasúti logisztikai cégtől érkezett új topmenedzser. Ebből mi is profi tálhatunk. Már csak azért is, mert a Rail Cargo Operator ügyvezetője, Thomas Kargl a Far East Land Bridge-től érkezett, ahol éveken át dolgozott a kínai–osztrák intermodális vasúti tengely felfuttatásán, amiben a Rail Cargo Group továbbra is érdekelt. Az ukrán vasút teljes vezetése a Rail Cargo Group meghatározó cégvezetőivel épp a napokban, március 23–24-én, Budapesten találkozott. Nagyon optimista vagyok a keleti irány tekintetében. Beérik az elmúlt évek munkája, minden külső körülmény ellenére.
– A piaci szereplők némi meglepetéssel tapasztalták, hogy Ön a Budapest–Belgrád vasút ügyének egyik zászlóvivőjévé lépett elő, miközben eddig azt az álláspontját hangoztatta, hogy nem kell 160-as pálya a vasúti árufuvarozásnak. Mi változott?
– Röviden fogalmazva: a piaci helyzet. A kínaiak balkáni jelenléte nem merül ki egy tőlünk távoli, vasúton csak nehezen elérhető, Athén elővárosában lévő kikötőben, illetve egy látványos vasúti infrastruktúra presztízsprojekt megvalósításában. Nemrég kínai kézbe került és nevet váltott a smederevói acélművek, ami ma Hesteel Csoport néven végzi tevékenységét. Az új tulajdonos felülvizsgálta a beszerzési politikát is: lehetőséget kaptunk záhonyi átrakással Kelebián kilépő tranzitszállításra, ami egy nagyon komoly új potenciál, akár az egymillió tonnát is elérheti a volumen, amivel egy sok évtizeden át jól működő relációt sikerült újraéleszteni. Kelebián részben ennek is köszönhetően felfutott a forgalom napi 10–12 vonatpárra különböző vasútvállalatok részvételével. Olyannyira, hogy nemrég Szerbiában kellett tárgyalnom a szerb vasúti vezetéssel a torlódások kezeléséről. Nem hittem volna, hogy valaha is örömmel megyek majd egy ilyen „operatív probléma” kezelésére. E kapacitásbeli többletigény egy része tartósan is fenntartható, ami indokolja a jelenlegi egyvágányú, részben csak 40 km/órával, maximum 80-nal járható Budapest–Belgrád szakasz fejlesztését annak érdekében, hogy gépcsere nélkül, hosszabb és nehezebb tehervonatokkal közlekedhessünk.
– Mit ér a gépcsere nélküli közlekedés, ha 3–4 órát kell hatósági raktérvizsgálatra félreállni a határállomáson, így nem is a vasúti infrastruktúra, mozdony- vagy személyzethiány okoz szűk keresztmetszetet, hanem a vasúti vagonok átvizsgálását végző rendőrök száma?
– Ez a helyzet engem több szempontból is érint. A vizsgálat céljaival ugyanis magánemberként is egyetértek, ne léphessen be senki Európába ellenőrzés, személyazonosítás nélkül! De vasútvállalati vezetőként az ügyfelek érdekében minden követ meg kell mozgatnom, hogy a technikai feltételek javításával ez a vizsgálati idő – ami csak a belépő tehervonatokat érinti – csökkenjen. Hiszen nincs minden vagon belsejében vagy minden vonaton migráns. Ha a belgrádi rendezőtől Ferencvárosig nem áll meg a vonat, és végig egyenletes, 100 km/órás sebességgel halad, akkor talán nem is nagyon lesz. A mindenki számára megnyugtató megoldás az lenne, ha mihamarabb röntgenkapukat szerelnének fel a határokon, amely teljes bizonyossággal jelezné, ha valaki a raktérben vagy a vasúti teherkocsi más részein illegálisan utazik. A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesülettel együtt lobbizom azért, hogy ez mihamarabb megtörténjen. Ez minden piaci szereplő érdeke.
– Attól nem tart, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal építésének évei alatt esnek-kelnek majd a tehervonatok?
– A szerb szakaszon teljesen új nyomvonalon vezetnék a kétvágányú pályát, ami garancia arra, hogy az építkezés alatt csak néhány napos vágányzárak lennének, ami bőven a kezelhető mértéken belül maradna. A már megvalósult, illetve folyamatban lévő pályaátépítések tapasztalatai is nagyon kedvezőek. A tehervonatok közlekedése sosem volt teljesen ellehetetlenítve, a szerb vasút az e téren tett vállalásait a megbízók megelégedésére mindig teljesítette. Csak egy hétig volt teljes kizárás, akkor is néhány ügyfél Románia felé került, de kivétel nélkül mind viszszatért rögtön a szerb útvonalra, ami az itteni minőség, ár/érték arány elismerése. Ami pedig a magyar oldalt illeti: csak a Kelebia–Kiskunhalas szakasz a kritikus, Ferencváros és Kiskunhalas között van megfelelő kapacitású kerülő útirány. A hasonló adottságú Gyoma–Békéscsaba szakasz kétvágányúsítása és korszerűsítése sem igényelt tartósan teljes kizárást, így azt remélem, erre itt sem lesz szükség, a tehervonatok közlekedése az építkezés alatt is biztosítható – hiszen ez mindenki érdeke, még a beruházó kínai–magyar vegyesvállalaté is. Nem hiszem, hogy a kínaiak érdekében állna, hogy az épp felfuttatás alatt álló Pireusz–BILK közötti konténervonatok közlekedése akár csak átmeneti időre is ellehetetlenüljön. Ők ezt nagyon komolyan gondolják, tesznek érte, így mi is ennek megfelelően állunk hozzá.
– A török irányt is emlegetni szokta Kelebia kapcsán, most mégis arról olvasni, hogy a Metrans március végén megszünteti a török konténervonatát, amiből pedig egy időben már heti hat pár közlekedett. Több más cég már korábban felfüggesztette a török intermodális vonatainak közlekedését, már csak a Rail Cargo Operátor tart ki, kérdés, meddig…
– Ahogy lapjukban, a NavigátorVilágban is olvasható volt, a török logisztikai vállalatok (kiemelten az Ekol) jelentős erőfeszítéseket tesznek egy intermodális európai hálózat kialakítására, amelynek alapját a Törökország és a trieszti kikötő, illetve immár török–francia relációban is félpótkocsik százaival pendliző hajók jelentik. A vasúti szerviz ezekhez csatlakozik, Németország és Észak-Európa felé. Be kell látnunk, hogy végig vasúton vagy közúton továbbítani a török export- vagy importárut csak egy meghatározott távolságon belül jöhet szóba, azon túl már a RoRo-RoLa kombináció versenyképes árban és eljutási időben is. Ennek ellenére van potenciál a vasúti kapcsolatokban, amit megfelelő eljutási idő esetén ki is lehet használni. A török állam nem véletlenül fejleszti évek óta az Isztambul és Bulgária közötti vasútvonalat nemzeti büdzséből, vagy épp Bulgária a török és a szerb határ közötti tengelyt EU-forrásból, illetve a szerbek a bolgár határ és Belgrád között orosz hitelből. A tengeri és szárazföldi szállítási mód egymást kiegészítve ad stabilitást a török gazdaság számára. Ezzel ők is tisztában vannak. Egy többnapos trieszti kikötői sztrájktól nem állhat le a teljes török gazdaság! A vasútnak képesnek kell lennie arra, hogy jelentős volumeneket szállítson Budapest és Isztambul között. Ehhez azonban meg kell tudnunk védeni a megbízók áruját; a Metrans tájékoztatásában is hangsúlyos elem, hogy a migránshelyzet súlyosbodása különösen nyomós érv volt a döntésben. Ezer kilométeres szakaszon gyakorlatilag bármely állomáson felkapaszkodhat valaki a vonatokra. Ezt képtelenség megakadályozni. A kérdéssel kapcsolatban fontosnak tartom megemlíteni, hogy a török vonatainkat saját üzemeltetésben és cégeken keresztül visszük román és bolgár átmenetben, így jobban tudunk optimalizálni.
Andó Gergely
Az interjú a NavigátorVilág 2017. márciusi számában jelent meg.
