Az Európai Bizottság közlekedésbiztonsági kérdésekben szorosan együttműködik a Közlekedésbiztonsági Magas Szintű Munkacsoporttal (High Level Group on Road Safety – HLG), mely az egyes nemzetekből érkezett szakmai vezetőket, illetve delegáltakat foglalja magába. A HLG 2014. február 25-ei ülésén a résztvevők egyetértésben deklarálták, hogy a vezetés közbeni figyelemelterelő tevékenységek, eszközök és hatások közlekedésbiztonsági szempontból folyamatosan növekvő problémát jelentenek, hiszen hatásukra jelentős mértékben növekszik a balesetek bekövetkezési valószínűsége, ami sürgős beavatkozást tesz indokolttá. A problémakör súlyossága miatt a HLG az Európai Bizottság felé jelezte, hogy a lehetséges intézkedéscsomagok megállapítása érdekében az egyes tagállamokra vonatkozó értékelő-elemző helyzetfeltárás készítése szükséges.
A zavaró tényezőkről
A kutatás nagyon fontos, hiszen a zavaró tényezők minden gépjárművezetőt érintenek egy bizonyos mértékben, és befolyásolják a vezetési teljesítményt. A zavaró tényező egyrészt mozgásos szinten zavarja meg a vezetőt, másrészt figyelmi szinten, azaz a kognitív teljesítményt rontja vezetés közben. Hatásukra a vezető az elterelő tevékenységre vagy ingerre fókuszál, és így a vezetés közben váratlanul megjelenő helyzetek, ingerek nem váltják ki a megfelelő válaszreakciót, ezért a baleset kockázata megnő. A rutinszerű tevékenységeket a figyelemelterelődés kevésbé zavarja meg, pl. nagyobb gyakorlattal rendelkező vezetőnél a normál megszokott helyen történő vezetést kevésbé zavarhatja meg a figyelem elterelődése, azonban egy-egy váratlan helyzetre nem tud időben, megfelelően reagálni.
Vannak olyan személyes jellemzői a vezetőnek, amelyek hatással vannak arra, hogy a figyelem elterelődése vezetés közben mekkora baleseti kockázatnövekedést jelent. Ilyenek az életkor és a vezetési tapasztalat. Idősebb emberek jellemzően kevésbé tudják a figyelmüket megosztani két feladat között vezetés közben, mint a fiatalok. Fiatal, kezdő vezetők teljesítményét viszont jobban rontja egy megzavaró hatás, mint a tapasztaltabbakét.
A vezetők időnként kompenzációs stratégiát alkalmaznak, mivel tudják, hogy lassabban tudnak csak reagálni eseményekre, miközben telefonálnak. A sebesség csökkentése és nagyobb követési távolság tartása csökkentheti a figyelem elterelődésének baleseti kockázatát, de a megnövekedett reakcióidő váratlan események esetén még így is különösen növeli a baleset bekövetkeztének az esélyét.
A vizsgálatról
A vezetést befolyásoló tényezők hatásainak meghatározásához első lépésben a vizsgálatba vonható tényezőket azonosítottuk. Azonban a meghatározott 28 lehetséges alaptényező (1. táblázat) vizsgálatára a rendelkezésre álló erőforrások miatt nem volt lehetőség. Így a tényezőket egy hasonlósági mátrixba (1. ábra) rendeztük, majd a lehatárolásokat követően 5 tényező (szöveges üzenet írása, mobiltelefonálás vagy utasokkal beszélgetés, evés-ivás, út menti érdekesség) mélyvizsgálatát tudtuk elvégezni.
| Járművön belüli mozgás, kognitiv/mentális, vizuális | Járművön belüli, kognitív/ mentális | Járművön belüli, kognitív, mozgásos, vizuális | Járművön kívüli cselekvő/ mozgásos, vizuális |
| hívás fogadása telefonon | fáradtság/álmosság | dohányzás | más autós zavaró viselkedése |
| internetezés | gyerekgondozás | evés/ivás | reklámtábla |
| navigációs eszköz használata | másra gondolás | kutya/rovar a járműben | út menti érdekesség |
| olvasás | stressz | leesett tárgy keresése | túl bonyolult forgalmi jelzésképek |
| papír alapú térkép olvasása | telefonhívás kihangosítón | rádiókezelés kormányról | |
| szöveges üzenetírás | utasokkal beszélgetés | rádió/CD-lejátszó kezelése középkonzolon | |
| telefonálás kézben tartott eszközön | veszekedés vezetés közben | szépségápolás | |
| telefonhívás kezdeményezése | zenehallgatás túl hangosan | ||
| zenehallgatás normál hangerőn |
1. táblázat: Vezetésre hatást gyakorló tényezők kategorizálása és a mélyvizsgálatra kiválasztott tényezők
Forrás: saját szerkesztés, optimalworkshop alapján
Forrás: saját szerkesztés, optimalworkshop alapján
Alapvetően három összefüggő mérési eljárást dolgoztunk ki, mely a következő elemekből állt össze: kérdőív alkalmazása, szimulátoros vizsgálatok szemmozgáskövető rendszerrel, tanpályás vizsgálatok. A vizsgálatba vonható személyeknek megküldtünk egy általunk meghatározott önkitöltős kérdőívet, amit 1566 személy töltött ki. A kérdőív kiértékelése után kiválasztottuk a további vizsgálatba vonható személyeket. A kiválasztás alapját a korcsoport, a minta nagyságát a rendelkezésre álló erőforrás határozta meg. Így 100 fő 30–60 év közötti személyt vontunk be a további vizsgálatokba.
Szimulátoros vizsgálatot végeztünk, ugyanis a szimulált környezet lehetőséget biztosít a járművezetői attitűdök egyszerű, ellenőrzött mérésére. Szimulált környezetben a „ceterus paribus”elv (Egy tényező megváltoztatásával, a többi változatlanul hagyásával elemezzük a vizsgált jelenséget.) alapján a vezetési paraméterekre hatást gyakorló komplex tényezők elemzése során akár egyetlen, adott tényező megváltoztatásával elemezhetőek a változások. A mérési koncepció kidolgozása során éppen ezért ügyeltünk arra, hogy a szimulátoron alkalmazott vezetési körülmények és mérési programok minden egyes járművezető vizsgálata során megegyezzenek. Az elvégzendő feladatok, teljesítendő pályák egy-egy vizsgálaton belül is azonosak voltak, azaz az egyes feladattípusok teljesítése során lényeges változást csak a zavaró tényezők változása jelentett.
A szimulátor az egyes pályák teljesítése során a járművezetők főbb cselekvéseit, vezetési paramétereit folyamatosan regisztrálta, majd a mérés végén összefoglaló táblázatokban jelenítette meg. Ezen adatok alapján az egyes járművezetők szabálykövetési hajlandósága, hibázási gyakoriságai, reakcióidőre vonatkozó és egyéb vezetési paraméterei értékelhetővé és összehasonlíthatóvá váltak.
A szimulátoros mérés kiegészítéseként 50 fő esetén szemmozgáskövető rendszert is alkalmaztunk, melynek segítségével a vezetők által látott kép és tekintetük azon való dinamikus elhelyezkedése, mozgása utólag elemezhetővé vált. A zavaró tényezők közül az üzenetírás az, mely a járművezetők tekintetét fizikailag is elvonja az útról és a környezetről. A szemüveg által gyűjtött adatok alapján ennek pontos mértéke is meghatározásra került.
A szimulátoros vizsgálatok elvégzését követően, a valós vezetésnek leginkább megfelelő vezetéstechnikai pályán, a szimulátoros vizsgálaton részt vevő személyekkel mértük fel személyenként a tényezők vezetésre gyakorolt hatását ún. rántópadon, szlalompályán, vészfékezési pályán, körpályán és szabad felhasználású aszfaltfelületen.
A járművek mozgásait, a kormányállást, a jármű helyzetét, a környezeti jellemzőket egy speciális mérőrendszerrel mértük, valamint videófelvételt is készítettünk minden egyes manőverről.
Az eredmények
A vizsgálatok elvégzése közben az összes feladatról, 100 személyről személyenként közel 200 paramétert gyűjtöttünk. Az adatok feldolgozását követően matematikaistatisztikai módszerekkel elemeztük, majd értékeltük a felmért adatokat. A következőkben a referenciaméréshez képest a zavaró tényezők hatására szignifikáns különbséget mutató változókat mutatjuk be.
A járművezetők vezetés közbeni „hibázási gyakorisága” telefonálás közben szignifikánsan növekedett. A követési távolság be nem tartása 8,1%-kal, az irányjelzők használatának elmulasztása 37,7%-kal növekedett.
A járművezetés során telefonálás közben a járművezetők egyik keze foglalt. A csökkent képességű sebességváltó-kezelés miatt a gépjárművek átlagos fordulatszáma 6,8%-kal növekedett, ami összességében 7,7%-os üzemanyagfogyasztás-növekedést okozott.
A járművek átlagsebessége telefonálás közben 2,6%-kal csökkent, alacsonyabb átlagsebességgel tudtak a kijelölt pályán végighaladni. Az átlagsebesség csökkenését jellemzően a manőverezési képesség csökkenése okozta. A szlalom feladatnál a telefonálás esetén érezhető volt, hogy a másodrendű feladat (telefonálás) ellátása háttérbe szorult.
Ellenben a gyorshajtások száma 87,5%-kal emelkedett (90 km/h sebességhatár 15 km/h-val való túllépése), így a szekunder tevékenység ellátása miatt a gépjárművek sebessége jelentős ingadozást mutatott.
A kormányzás időtartama a zavaró tényezők mellett megnövekedett, ami azt mutatja, hogy a kormányzási manőver lassúbbá vált. Ez a jármű stabilizálását gátolja, ugyanis megcsúszáskor arra van szükség, hogy a kormányzott kerekek mihamarabb a csúszás irányába álljanak, hogy a gördülésük biztosításra kerüljön.
Az átlagos üzemanyag-fogyasztás értéke zavaró tényező nélkül szignifikánsan alacsonyabb volt mind a telefonálás (+7,7%), mind az ivás (+4,6%) közben mért értékeknél.
A fékezési feladatnál a sofőröktől megkövetelt sebességérték elérése és megtartása zavaró tényezők nélkül és telefonálás közben sikerült, azonban ivás közben kismértékben, üzenetírás közben pedig jelentősen elmaradt attól.
A zavaró tényezők hatásai a legerősebb módon a reakcióidők közti különbségekben mutatkoztak meg. Az átlagos reakcióidő értékek a vizsgálatok esetén ivás közben 8,3%-os, telefonálás közben 16,8%-os, SMS írás közben pedig 39,9%-os növekedést mutattak.
A fékpedál kezelésének dinamikája az SMS írás során eredményezett szignifikáns eltérést. Az üzenetírás közben végrehajtott vészfékezés során a járművezetők alacsonyabb (-1,15%) lassulást értek el, mint amelyre zavarás nélkül képesek voltak.
A szimulátoros mérést kiegészítő szemmozgásfigyelő szemüveg által szolgáltatott mérési adatok alapján megállapítottuk, hogy a vészfékezési feladat során az üzenetírási folyamat alatt a járművezetők átlagosan a teljes vezetési idő 44,5%-ában a telefonjukat nézik az út és a vezetési környezetük helyett, ami alatt jelentős távolságokat gyakorlatilag „vakon”, 39,9%-os reakcióidő-növekedés mellett tesznek meg.
| Zavarás | Mért változó | Mértékegység | Változás mértéke | Változás mértéke [%] | Referencia átlaga |
| telefonálás | fordulatszám-változás | [ford/min] | 130,00 | 6,8% | 1907,40 |
| átlagsebesség-változás | [km/h] | -1,42 | -2,6% | 54,56 | |
| üzemanyag-fogyasztás | [l/100 km] | 1,05 | 7,7% | 13,51 | |
| fékezési reakcióidő változása | [sec] | 0,11 | 16,8% | 0,63 | |
| követési távolság hibák változása | [db/fő/3,5 km] | 0,70 | 8,1% | 8,66 | |
| irányjelző használati hibák változása | [db/fő/3,5 km] | 0,81 | 37,7% | 2,15 | |
| gyorshajtások száma | [db/fő/3,5 km] | 0,17 | 87,5% | 0,19 | |
| ivás | üzemanyag-fogyasztás | [l/100 km] | 0,62 | 4,6% | 13,51 |
| fékezési reakcióidő változása | [sec] | 0,05 | 8,3% | 0,63 | |
| sebességválasztás az ajánlott [100 km/h] sebességhez képest | [km/h] | -1,34 | -1,3% | 100,30 | |
| irányjelző használati hibák változása | [db] | 0,46 | 21,6% | 2,15 | |
| SMS | fékezési reakcióidő változása | [sec] | 0,25 | 39,9% | 0,63 |
| sebességválasztás az ajánlott [100 km/h] sebességhez képest | [km/h] | -9,17 | -9,1% | 100,30 |
2. táblázat: Vezetésre hatást gyakorló, szignifikáns eltérést mutató tényezők
Az eredmények értékelését követően, a nemzetközi szakirodalmi dokumentumok alapján célunk volt meghatározni, hogy a reakcióidőben történt változások milyen hatást gyakorolnak a halálozás valószínűségére.
Feltételezzük, hogy a mérések során kapott referencia reakcióidők esetén (0,63 mp), 90 km/h sebességről a járművezető éppen meg tud állni száraz útburkolat esetén (7,5 m/s2 lassulás mellett) egy kijelölt gyalogos-átkelőhely előtt. Így a reakcióidő által megtett távolság 15,75 m, a fékút 41,67 m, tehát a teljes féktávolság 57,41m. Majd vizsgáljuk meg azt az esetet, amikor a zavaró tényezők hatására megnövekszik a reakcióidő, és így bekövetkezik egy személysérüléses közúti baleset. A zavaró tényezők hatására megváltozott reakcióidő alatt megtett távolságokat a 6. ábra mutatja.
a sebesség függvényében (száraz útburkolaton)
A reakcióidőben mért legnagyobb változás szöveges üzenet írása során adódott. Ennek átlagértéke 0,88 mp, mely alatt 90 km/h sebesség mellett 22 m-t tesznek meg. A féktávolság 63,67 méterre növekszik, és így kialakul a közúti közlekedési baleset, ahol az ütközési sebesség 34,85 km/h.
Rosén és Sander kutatásai alapján meghatároztuk a zavaró tényezők hatására megnövekedett reakcióidő miatt, eltérő elütési sebességek mellett kialakuló halálozási valószínűséget (Rosén and Sander, 2009), melynek értéke 2,27%-ra adódott abban az esetben, ha a járművezető reakcióideje 0,25 mp-cel rosszabb (SMS írás közben) a zavarás nélküli esethez képest.
| Referencia | Ivás | Telefonálás | SMS írás | |
| Kezdősebesség [km/h] | 90 | 90 | 90 | 90 |
| Lassulás [m/s2] | 7,5 | 7,5 | 7,5 | 7,5 |
| Reakcióidő [s] | 0,63 | 0,68 | 0,74 | 0,88 |
| Reakcióidő alatt megtett táv [m] | 15,75 | 17 | 18,5 | 22 |
| Féktávolság [m] | 57,42 | 58,67 | 60,17 | 63,67 |
| Ütközési sebesség [km/h] | 0,00 | 15,57 | 23,11 | 34,85 |
| Halálozás valószínűsége [%] | 0,00% | 0,41% | 0,80% | 2,27% |
3. táblázat: Vezetést zavaró tényezők miatt megnövekedett reakció hatására kialakuló halálozási valószínűség (száraz útburkolaton)
Megjegyezzük, hogy 30–35 km/h ütközési sebesség esetén Anderson (1997) alapján a halálozás valószínűsége 8%, Pasanen (1992) alapján 6%, Ashton (1982) alapján 5%.
A fenti számítások 90 km/h kezdősebesség mellett, száraz útburkolaton elérhető átlagos lassulási értékek esetén adódtak. Ugyanezeket a vizsgálatokat elvégeztük az emelt sebességű útszakaszok 110 km/h-ás megengedett sebesség értékeire vonatkozóan, mind száraz (7,5 m/s2), mind nedves útburkolaton elérhető átlagos lassulási értékekre (4,5 m/s2) vonatkozóan is, melynek eredményeit a 4. táblázatban foglaltuk össze.
| Száraz aszfalton (lassulás = 7,5 m/s2) | ||||
| Referencia | Ivás | Telefonálás | SMS írás | |
| Kezdősebesség [km/h | 110 | 110 | 110 | 110 |
| Reakcióidő [s] | 0,63 | 0,68 | 0,74 | 0,88 |
| Reakcióidő alatt megtett táv [m] | 19,25 | 20,78 | 22,61 | 26,89 |
| Féktávolság [m] | 81,49 | 83,02 | 84,85 | 89,13 |
| Ütközési sebesség [km/h] | 0,00 | 17,26 | 25,57 | 38,55 |
| Halálozás valószínűsége [%] | 0,00% | 0,47% | 1,00% | 3,13% |
| Nedves aszfalton (lassulás = 4,5 m/s2) | ||||
| Referencia | Ivás | Telefonálás | SMS írás | |
| Kezdősebesség [km/h | 110 | 110 | 110 | 110 |
| Reakcióidő [s] | 0,63 | 0,68 | 0,74 | 0,88 |
| Reakcióidő alatt megtett táv [m] | 19,25 | 20,78 | 22,61 | 26,89 |
| Féktávolság [m] | 122,99 | 124,52 | 126,35 | 130,63 |
| Ütközési sebesség [km/h] | 0,00 | 13,35 | 19,79 | 29,85 |
| Halálozás valószínűsége [%] | 0,00% | 0,33% | 0,59% | 1,46% |
A halálozási valószínűségek száraz aszfalton a 90 km/h kezdősebességnél tapasztalt értékeknél még magasabbak abban az esetben, ha a járművezetők emelt sebességgel (110 km/h) haladnak. Ekkor a zavaró tényezők miatt romlott reakcióidők következtében egy egyébként éppen elkerülhető baleset során az ütközési sebességek ivás közben 17,26 km/h, telefonálás közben 25,57 km/h, üzenetírás közben pedig 38,55 km/h értékre adódnak. Nedves útburkolaton ugyanakkor a fékutak növekednek, a fékezés dinamikája ezáltal csökken, így a reakcióidők alatt megtett, a zavaró tényezők hatására meghosszabbodó reakciótávok a teljes féktávolságnak kisebb hányadát jelentik a száraz körülményekhez képest. Ebből adódóan magas kezdősebesség mellett is kisebb elütési sebességek adódnak.
Irodalomjegyzék
Rosén, E., Sander, U., 2009. Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Accid. Anal. Prev. 41, 536–542. doi:10.1016/j.aap.2009.02.002 Sipos, T., Pauer, G., Barna, É., 2016. Vezetés közbeni figyelemelterelő hatások vizsgálata (A Közúti Közlekedésbiztonsági Akcióprogram 2015. évi Intézkedési Tervében meghatározott feladatok 7.2 számú sora alapján). KTI, Budapest, Magyarország.
Berta Tamás, Sipos Tibor
A tanulmány a KözlekedésVilág 2017. márciusi számában jelent meg.