Szinte mindenki ismeri a klasszikus cable-car kocsikat, hiszen ikonikus megjelenésükkel San Francisco jelképévé váltak. Tényleg ez a világ utolsó klasszikus kábelvontatású közúti villamoshálózata, mely nemcsak él és virul, de évente közel hétmillió utast szállít. Ezenkívül is van még villamost érintő érdekesség, amit minden turista megnéz.
Nem egyszerű mutatvány
Az USA nyugati partjának legfontosabb városa igencsak dombos vidékre épült, a partvonaltól gyakorlatilag minden irányban komoly hegynyúlványokra épült. A lovaskocsi, illetve a lóvasút itt hamar kevésnek bizonyult a napi forgalomban. 1873-ban indult el a város első kábelvasútja, amely az Európában jobban elterjedt siklóktól eltérően más technikát alkalmaz. Itt van egy folyamatosan, 15 km/h sebességgel mozgó kötélpálya az úttest közepébe építve, amelyre egy oldható kötéssel csatlakozik fel a jármű. Amikor bármely ok miatt megállna, akkor egyszerűen egy kar segítségével elengedi a drótkötelet, és saját kézifékjével megáll. Ez a technika eredetileg csak nyílegyenes vonalak építését tette lehetővé. Később újabb és újabb vonalak épültek, így alig 10 év alatt két tucat vonal volt már a városban. A fixen mozgó kötélre egy kuplung segítségével, csúszva csatlakozik fel a jármű, így induláskor nem rántja meg túlzottan az utasokat. Technikai újításként később megoldották két kábelvasút keresztezését is, amely tényleg nem egyszerű mutatvány. A két kötélpálya folyamatos, így az egyik kötél a másik felett halad át a kereszteződésben. Az egyik kábelvasút vezetőjének ezért el kell engedni a kötelet, és lendületből áthaladnia a kereszteződésen. A másik pályán fixen haladhatnak a kocsik. Logikus, hogy általában a gravitáció előnyét kihasználó, lefelé haladó pályarész szokott átgurulni ezen a részen. Egyes szakaszok viszont olyan meredekek, hogy a villamos csak vízszintes szakaszon engedi el a kötelet, így San Francisco jellegzetes lépcsős utcakép kialakítását is megértjük, ilyenkor a villamos a kereszteződésben áll meg utast cserélni.
Kábelpálya az utcák alatt
Hasonlóan izgalmas az ívben haladás kérdése. A föld alatt vezetett kábel csak bizonyos mértékben tud ívben haladni, hiszen akkor jobbról és balról segédgörgőket kell alkalmazni, amelyek a kocsik csatlakozását zavarják. Az utcasarkon történő éles befordulásnál eltér egymástól a kábel és a felette lévő vasúti sín nyomvonala. Lefelé itt is egyszerű, hiszen gurulva át tud haladni ezen a szakaszon a villamos. Más esetben viszont ügyesen kell gépészkedni, hogy a lendület kitartson a kábel nélküli szakaszon. Lejtők alján is szükséges a kábeleket feszíteni, így a hálózat bizonyos pontjain muszáj elengedni a kocsiknak a kötelet. Ha a lendület bármely ponton elfogyna, vagy a grip szerkezettel nem sikerül a kábelt elérni, akkor egy közúti tolókocsi segítségével eltolják az 1067 mm-es pályán haladó villamosokat. Jelenleg négy önálló kábelpálya surrog az utcák alatt.
Ahogy a lóvasutat gyorsan kiváltotta a kábelvasút, úgy érkezett a gyors és nagyobb befogadóképességű villamos a városba, hogy átalakítsa az utazási szokásokat. Ahol az utcák meredeksége megengedte, ott új villamosvonalak épültek. A belvárosban sorra szűntek meg a kábelvasutak. 1906 áprilisában pusztító földrengés döntötte romba a várost, majd az utána következő tűzvésszel karöltve szinte mindent elpusztított. Az újjáépítést követően mindössze nyolc kábelvasút maradt meg.
Turisztikai attrakció
Az újabb ellenfél gumikeréken érkezett. A II. világháborút követően a modern autóbuszok már olyan utcákon is felmentek, ahol korábban a villamos még nem tudott. 1947-ben a városi szolgáltató, a MUNI megpróbálta megszüntetni a tulajdonában lévő vonalakat, amely heves civil ellenállásba ütközött. Tíz évvel később egy másik üzemeltető pedig csődbe jutott, így újabb vonalak álltak le. A gumikerék még egyszer támadt, de már az egyéni autósok formájában. Az egyéni autóközlekedés a hetvenes–nyolcvanas években érte el a csúcsát, és gyakorlatilag egy állandó közlekedési dugó lett a város. Még a kábelvasút sem tudott közlekedni a sínen álló autók miatt. A műszaki állapot végérvényesen lezüllött, újra a teljes leállás képe sejlett fel. Ekkor a civil összefogás és a város újragondolta az üzemet, és a turisztikai hasznosítást tűzte ki célul. A végletesen lepusztult hálózatot a nyolcvanas években újraépítették, megújult a teljes kiszolgáló létesítmény. Egy két és fél vonalból álló hálózat maradt, a kocsiszín egy része múzeum lett, és látogatható a földalatti gépház is. Ez ma a térség egyik legfontosabb turisztikai attrakciója. A MUNI napijegyen felül még nyolc dollárt kell költeni a kábelvasút használatáért, vagy még vaskosabb egyedi összeget. Ennek ellenére hétköznap, hétvégén tele vannak a kocsik. A turisták vidáman ülnek a félig nyitott kocsikban, a bátrabbak pedig az oldalán is állhatnak. Ha San Francisco belvárosában járunk, akkor feltűnhet, hogy az mennyire élhető. Ennek oka, hogy szinte a teljes autóforgalmat kivezették belőle, és komoly behajtási korlátozásokkal lehet a város belsejébe eljutni. A föld alatt villamosok és BART metrószerelvények járnak, a felszínen modern trolik, elektromos buszok és nosztalgiavillamosok.
Közkedveltebb, mint valaha
Hogyan lehetséges ez? A Market Street a város főutcájának számít, ahol már 1860 óta sínen zajlott a közösségi közlekedés. A lóvasutat gőz-tramway, majd kábelvasút követte, és a már említett földrengés után jöhetett a klasszikus villamos. 1962-ben a város óriási metróépítésbe kezdett és az elővárosokat felölelő gyorsvasút mellett a villamost is a föld alá költöztették. 1982-ben így a megszüntetésen gondolkodtak, de mint említettük, ekkor a város lakossága a kábelvasút megmaradását kérte. Ugyanakkor a kábelvasutat évekre leállították, így a megmaradt normál villamospályán nosztalgiaüzemet indítottak a belváros és a kikötő között. Az ideiglenes jelleg 1987-től rendszeressé vált, a város szolgáltatója pedig nemcsak az egykor San Franciscóban közlekedő kocsikat, hanem más amerikai településekről érkező kocsikat is befogadott. Az eltérő színek így egyre nagyobb változatosságot mutattak, sőt idővel a PCC kocsik majdnem minden régen használt színtervben megjelentek. A közlekedésbarát vezetés, illetve az üzemeltető klub külföldről is elkezdett járműveket begyűjteni, így angol, olasz, ausztrál, orosz, japán és svájci kocsikkal is rendelkeznek. Bár normál napokon az egykori amerikai városok eltérő színtervű, de egyen PCC kocsijai közlekednek, nyáron azért előkerülhet egy Melbourne-i vagy zürichi villamos. Ne lepődjünk meg egy jellegzetes milánói villamos érkezésekor sem! A legnagyobb sztár az angliai Blackpool városából érkezett két „kabrió” villamos, a banana split. Komoly sorban állás szükséges, ha ezzel a villamossal szeretnénk utazni.
1995-ben felújították és bővítették a belvárosi vonalat, és kialakult a mai F-vonal. Az utasszám pedig a MUNI várakozásait lényegesen meghaladó mértékben nőtt, így újabb járműveket kellett csatasorba állítani. Ma már a turisztikai szempontból újrahasznosított egykori dokkokhoz megy az F-vonal, ahol éttermek, szuvenírboltok és állandó nyüzsgés van. Innen lehet eljutni az Alcatraz börtönszigetre, valamint a Golden Gate hídhoz is indulnak túrák. A városban a villamos újra megtalálta a szerepét, és közkedveltebb, mint valaha.
Schulek Tibor
