Ez a cikk a KözlekedésVilág IV. negyedéves számában jelent meg.
A következő hónapok kérdése lesz, hogy milyen feltételekkel hagyja jóvá az Európai Unió versenyhatósága a Siemens és az Alstom közlekedési kompetenciáinak összeolvadását. Az előttük álló hazai feladatokról és kihívásokról kérdeztük az immár önálló cégként működő Siemens Mobility Kft. ügyvezető igazgatóját, dr. Ludvig Lászlót.
– Önt eddig a magyarországi Siemens Mobility divíziójának vezetőjeként ismerte a szakma, most pedig egy önálló Siemens cég ügyvezető igazgatója. Mi áll a struktúraváltozás hátterében?
– Még tavaly ősszel jelentették be a német Siemens Mobility divízió és a francia Alstom tervezett összeolvadását. Első lépésben a Siemens Mobility üzletágat önálló cégbe szervezték ki, ezért önállósult 2018 júliusától a Siemens Mobility Kft. is, közel 180 munkavállalóval. Az átalakulás már így az első lépésben is hatalmas előnnyel jár, mivel a korábbi, néha kissé lomha „Siemens anyahajó” átalakult, a velünk párhuzamosan önállósodó többi egységgel együtt, de önálló kapitányok parancsnoksága alatt navigáló flottává vált. Így rugalmasabban alkalmazkodunk a folyamatosan változó kihívásokhoz, a Siemens Mobility hajója sikeresebben haladhat a viharos vizeken.
– Idén novemberben viszont már arról cikkeztek az itthoni napilapok, hogy az Európai Bizottság nem támogatja a fúziót, és azt versenyvédelmi szempontból megtiltja.
– Az Európai Unióban a jövő év elején várható döntés a fúzióról, jelenleg a második körös tisztázási folyamatnál tartunk. Tehát arról nincs szó, hogy megtiltották volna a fúziót, csak újabb kérdéseket tettek fel, ami egy ilyen léptékű fúzió esetén a normális ügymenet részének tekinthető. Ez számomra sem meglepetés, bár a közel 30 éves karrierem során a szektorban számos egyesülést láttam, a most tervezett fúzió történelmi jelentőségű. A befektetett energia pedig megtérülne, mivel a méretben továbbra is piacvezető kínai konkurenciával szemben új erőre kapnánk. A méretgazdaságosság, a szinergiák kiaknázása megtakarításokat hoz. Borítékolhatók a jövőre nézve a technológiai előnyök, termékpalettában, innovációs erőben szerintem az élre törnénk, és ezek gyümölcseit a vevőink is élveznék. Az egyesülés után is a Siemens többségi tulajdonában maradnánk, de önállóan jegyzett tőzsdei cég lennénk, párizsi központtal. Mivel személyesen már több hasonló, bár lényegesen kisebb fúzióban vettem részt, nem rejthetem véka alá a véleményemet, hogy nemzetközi léptékben a két cégkultúra összeolvadása egy komoly lehetőség és kihívás is lesz. Nemzeti szinten talán ennek kisebb a jelentősége, hiszen Magyarországon a budapesti M2 és M4 vonalakon már sikeresen kooperáltunk az Alstommal. Érdekesség, hogy párhuzamosan is dolgozunk a Flirt motorvonatok ETCS L2 vonatbefolyásolási rendszerének kiépítésén, ők a piros, mi pedig a kék szerelvényekre szállítunk fedélzeti egységeket. Vagyis minket talán már összehangoltak a hasonló feladatok, a hazai környezet.
– Hogy nőtt a hazai Siemens Mobility lassan 200 fősre, korábban mintha kisebb lett volna ez a szám?
– Eddig itthon főként infrastruktúraprojekteken dolgoztunk és járműveket értékesítettünk. Örömteli fejleményként azonban a társaság egy jelenleg közel 100 fős, folyamatosan növekvő K+F részleggel is bővült. Az általuk fejlesztett szoftverek a Siemens Mobility termékeibe beépülő, jelentős mérnöki fejlesztések. Vagyis ez a mérföldkő, a fejlesztői munka megjelenése, egyfajta szemléletváltást jelent az életünkben. A magyar programozó hatékony, a magyar mérnök kreatív, ezért a Siemens Mobility Kft. szívesen bővítené a hazai fejlesztői kapacitásait.
– Milyen fejlesztésben vettek eddig részt a hazai szakemberek?
– Számos feladaton dolgozunk, ezért hadd emeljek ki néhány példát a tételes felsorolás helyett. Idén szeptemberben a berlini Innotrans szakkiállításon bemutatott vezető nélküli villamoshoz szükséges szoftvert részben kollégáim készítették. A potsdami villamoshálózat 6,5 kilométeres szakaszán tesztelt Combino próbavillamos különlegessége, hogy valós forgalmi viszonyok között futja köreit. Radar, LIDAR és kamera-szenzorrendszer figyeli a környezetet, az intelligens logika pedig „digitális villamosvezetőként” irányítja a járművet: gyorsít, fékez, nyitja és zárja az ajtót. Ez is azt igazolja, hogy az autonóm járművek esetében a jogi elvárásoknak történő megfelelés, a szabályozási környezet kialakítása ma már nagyobb kihívás, mint magának a műszaki feladatnak a megoldása. Bízom benne, hogy egyszer Budapesten is digitális villamosvezető mögé ülhetünk be egy átalakított Combinóba a Nagykörúton. Fejlesztőink innovációs díjat nyertek a „Connected Trams” projekttel, melyben két spanyolországi villamos vezeték nélküli kapcsolaton keresztül koordinálta mozgását, egyszerre gyorsulva és fékezve, folyamatosan tartva ezzel a köztük lévő meghatározott, csupán néhány méteres távolságot.
– Milyen projekteken dolgoznak jelenleg itthon?
– Az EU pénzügyi ciklusnak köszönhetően az elmúlt két évben kiemelkedő volt a fogadott megrendelésünk, több évre biztosít munkát a rendelésállományunk. A legjelentősebbek a vasút-automatizálási megrendelések. A Kelenföld–Pusztaszabolcs (40a) vonalra mi szállítjuk a vonali és állomási biztosítóberendezéseket, kiépítjük ott az ETCS L2-es vonatbefolyásolást, telepítjük az üzemi célú távközlési rendszert, aminek része az utastájékoztató rendszer is. E munkák során nagymértékben támaszkodunk helyi partnereinkre a kivitelezésben, hiszen a mi specialitásunk elsősorban a hardver és a berendezések szoftverének szállítása, illetve a projektek menedzsmentje. Így nagymértékben hozzájárulunk a hazai cégek fejlődéséhez is. De az elmúlt években elnyert projekteken is aktívan dolgozunk még! Az ETCS 2-es szintjét építjük ki a Ferencváros–Székesfehérvár (30a) és a Monor–Gyoma (100a és 120-as) vonalakon. Elkészült végre a GSM-R olyan szinten, hogy a tesztelést megkezdhettük, így ezek a projektek a végső fázisukba léptek. Jövőre elsőként a Ferencváros–Székesfehérvár vonalat adjuk át, melynek egyes részein, ahol erre a pálya geometriája alkalmas, 160 km/ órára nő az engedélyezett sebesség. Aztán lépésről lépésre jön a többi szakasz. Tucatnyi ETCS projekt van folyamatban itthon, a szakma kapacitásának a határain pörög. Sokszor kérdeznek, mikor teremtődnek meg végre a 160 km/órás nagysebességű közlekedés feltételei. Büszkén mondhatom, hogy a különleges próbamenetek keretében már tesztelték is kollégáim a 160 km/órás közlekedést. Például a napokban a Monor–Gyoma vonalon is tesztelünk, ahol bebizonyosodott, hogy az ETCS rendszer jól együtt tud működni a MÁV-nál elterjedt D55-ös jelfogós biztosítóberendezési technológiával is. Ezt megelőzően pedig már az elektronikus és a D70-es típusú berendezések alatti működést is vizsgáltuk. Vasúti áramellátási feladatokban is részt veszünk, például a pusztaszabolcsi vonalon vagy a budapesti 1-es villamos Etele úti meghosszabbításán. A Siemens vasutat, metrót és villamost is épített már Kelenföldön, nemrég pedig ITS részlegünk kapott nívódíjat az M1–M7 autópálya csomópontjának megvalósítása kapcsán. Büszkék vagyunk rá, hogy ennyire sokoldalúan járulhattunk hozzá a dél-budai városrész közlekedésének fejlődéséhez.
– A munkaerő-utánpótlás helyzete milyen jelenleg?
– Hát ez egy nehéz kérdés! Az új munkaerő felvétele főleg az IT területen jelent kihívást, és az integráció is jelentős pénz- és időbefektetést igényel, mivel a szaktudás mellett a precízen szabályozott folyamatokat is el kell sajátítani, és a nagybiztonságú rendszerek fejlesztőinek vérbeli vasutassá kell válniuk. A projektkivitelezés területén inkább minőségi jellegű a feladat, a hangsúly inkább a meglévő munkatársaink továbbképzésére helyeződik. Rengeteget áldozunk hazai tanfolyamokra, külföldi továbbképzésekre, illetve külföldi projekteken való ún. onthe-job tréningekre küldjük kollégáinkat tapasztalatszerzés céljából. Szeretnénk, hogy teljes mértékben hazai munkaerőből tudjuk végrehajtani a projekteket, azaz a projektmenedzsment és a teljes felelősség ide kerülne, vagyis a svájci, német, osztrák vagy francia egységeinket csak beszállítóként vonnánk be. Projektmenedzsereinknek egy komplex életpályamodellt kínálunk. A PM@Siemens rendszerében előre haladva elsajátítják belső folyamatainkat, nemzetközileg kooperálnak, menedzselik az alvállalkozókat. Az összességében akár 50–100 partnerrel történő egyeztetésekhez professzionális kommunikációs képességekre van szükségük, és kezelniük kell a mindennapos stresszt is.
– Az elmúlt évben többször a nyilvánosság elé lépett a HUNGRAIL Vasútdigitalizációs Munkacsoportja vezetőjeként. Hogy áll a magyar közlekedés digitalizációja?
– A HUNGRAIL keretei között végzett digitalizációs törekvéseink fontos eredménye volt, hogy az év elején tagságunk aktív közreműködésével kidolgoztunk egy Vasút-digitalizációs Stratégiát, mely szinte minden vasúti területet érint. A stratégia alapvető célkitűzése a felhasználói élmény maximalizálása, a kapacitások növelése és a hatékonyság javítása a digitalizáció révén. Ennek alapvető eszközei a konnektivitás fejlesztése, a szakpolitika támogatása és a digitalizációt szolgáló képzési rendszer kialakítása. Tagjainkkal összegyűjtöttük az alágazat jó példáit, prezentáltuk a szakma és a szakpolitika részére. Jelenleg innovatív projektek megvalósításával igyekszünk a gyakorlatba is átültetni az elképzeléseinket. Zárszóként szeretnék felvetni egy fontos gondolatot a közlekedési beruházásokkal kapcsolatban. A tenderek, az árverseny hevében könnyen elfelejtkezünk róla, hogy a közpénzekből finanszírozott, nagyértékű rendszereknél nem minden a beszerzési ár. Országunk és az EU irányítói vagy az állampolgárok szemében sem csak a költségekről szól a közlekedés, hiszen életminőség-javítási, szociális, környezetvédelmi, fenntarthatósági, iparpolitikai aspektusai is vannak. Jó lenne, ha a jövőben a beszerzési döntéseknél teret nyernének a „Most Economically Advantageous Tender” (MEAT) elvek, melyek korrekt szabályok mentén, a legjobb ár mellett a komplexebb kritériumokkal is dolgoznak. És ezzel egyébként katalizálhatnánk a hazai ipar fejlesztését vagy a közlekedés digitalizációját is. De erről majd a jövő év szakmai összejövetelein szeretnék részletesebben beszámolni.
