Ingyenes InterRail bérlet fiataloknak
A vonatozás „romantikája” megfogta az Európai Parlament képviselőit is, azt gondolván, jó ötlet minden 18 éves EU-s polgár kezébe egy 22 napon keresztül az EU „teljes vasúthálózatán” korlátlan utazást lehetővé tevő vonatbérletet adni. A kezdeményezés most elvérezni látszik, de nem azért, mert a képviselők kipróbálták volna a szabadon vonatozás élményét, és rájöttek volna, hogy az valójában igen kötött útvonalokon, egyáltalán nem kínálati menetrendi és férőhelykínálat mellett és még ingyen bérlettel is rendkívül költségesen valósulhat csak meg!
A vonatozás nem is olcsóbb
Ahány ország, annyiféle vasútüzem, ezek pedig az Európai Unió mindennemű egységesítési szándékai ellenére jottányit sem közelednek egymáshoz. A vasúti belső szabályozások különbözősége még nem feltétlenül kéne kihasson a menetrendi kínálatra, ám a több országot érintő vasúti járatok száma mégis csekély, hiszen minél több országban képes közlekedni egy vasúti jármű, szükségszerűen annál drágább is, miközben speciális műszaki paramétereit (például a 200 km/órás sebességre alkalmasságát vagy az alagutas előírások teljesítését) csak egy-egy szakaszon tudja kihasználni, a többin az csak „holtköltség”.
Márpedig vasutazni piaci alapon szinte lehetetlen a személyszállításban, a pályahasználati díjak, jármű-, energia- és humánköltségek hiába oszlanak szét több száz utas között, fajlagosan a vonatozás alig vagy egyáltalán nem olcsóbb, mint a buszos konkurencia vagy nagyobb távolságok esetén a repülés. Ezért az EU összes tagállama erősen támogatja a belföldi vasúti személyszállítást – legalább a regionális forgalomban. A távolságiban már van/lehet némi verseny itt-ott, ám a nemzetköziben még annak ellenére sem, hogy ez a szegmens már liberalizált: csak Csehország és Szlovákia között jár nemzetközi magánvonat. A nemzetközi személyszállításban így az államvasutak egymás közötti megállapodásai dominálnak, évtizedes hagyományok alapján, sokszor (főképp térségünkben) a közszolgáltatási szerződésekbe bevonva a nemzetközi vonatok belföldi szakaszait. Igaz, ma már van példa rá, hogy egyik-másik államvasút más országok hálózatára saját üzleti kockázatára bemerészkedik, de ezt kényszer hatására teszik, mivel a társvasút felmondta az eddigi megállapodást. Így kénytelen a MÁV-START (!) és az osztrák ÖBB Németországban saját költségen szolgáltatni az éjszakai vonatok esetében.
Szegényes menetrendi kínálat
A 22 napos, ifjúsági (immár 28 éves korig váltható) vonatbérlet ára 327 euró, a MÁV-START jegypénztáraiban 101 370 forint – ilyet kapnának ingyen a fiatalok a javaslat szerint. Ez viszonylattól függően (nagyvárosok közötti utazást feltételezve) 3–15 utazás alatt hozná vissza az árát, ha nem kellene extra sarcokkal számolni. A piaci alapú megközelítés okán ugyanis nemcsak a vasúti menetrendi kínálat rettentően szegényes az EU tagállamok között, de a meglévő vonatokra sokszor még borsos árú felárat is fizettetnek az amúgy „ingyen” utazókkal, így az InterRail bérletesekkel is.
Az éjszakai vonatokon már az ülőhelyért elkérnek Budapest–Berlin között 14 eurót, fekvőhelyért (6 személyes fülkében) 34-et, miközben elővételben már 29, illetve 39 euróért is elérhető ez a szolgáltatás bárkinek, bérlet nélkül. A nagysebességű vonatok esetén hasonló tendenciák figyelhetők meg, a London–Párizs vagy Párizs–Brüsszel járatokra egyenesen olcsóbb hónapokra előre megvenni a menetjegyet, mint helyjegyet váltani az InterRail bérlet mellé. A szabad európai barangolásban földrajzi okokból szinte kikerülhetetlen Franciaország, ahol a regionális személyszállítási hálózatok sokszor „nem érnek össze”, így a régiók között csak nagysebességű vonatokkal lehet a legtöbb esetben utazni tetemes idővesztesség nélkül, ám ennek igen borsos ára van, a díjak 18 eurónál kezdődnek (korlátozott számban!) és a piaci árnál végződnek. Ahol 15–20 eurós (vagy magasabb) felárat kell fizetni, ott alternatívaként felmerül a fapados repülő és a busz.
A Bizottság már döntött?
A vasúti férőhelykínálat a legtöbb vonat esetén egész évben állandó, miközben az utazási igények szignifikánsan eltérőek az egyes hónapokban. Ez azt jelenti, hogy az idegenforgalmi főszezonban Spanyolországban, Olaszországban szinte lehetetlen helyjegyet kapni a távolsági vonatokra. De az sem jár sokkal jobban, aki előre megtervezné pontosan az utazását, hiszen például a spanyol és olasz belföldi vonatok az európai helyjegyrendszerben gyakorlatilag elérhetetlenek. Így aki a szabadon utazás illúzióján felbuzdulva a nyári hónapokban utazik, negatív élményekkel gazdagodhat – már a több órás sorban állások okán is. Automatából és az interneten ugyanis többnyire nem vehető InterRail mellé helyjegy, a pénztárak számát pedig minden országban drasztikusan csökkentették még a főbb pályaudvarokon is! Az utazás szabadsága gyorsan el tud veszni egy (akárcsak néhány eurós) helyjegyért való (reménytelen) sorban állással…
A Financial Times brit üzleti lap február elején jelentette meg azt az „uniós forrásokból” származó értesülését, mely szerint az Európai Bizottság elvetette az uniós fiatalok számára ingyenes InterRail vasúti bérlet tervét, és helyette mindöszsze egy „felvizezett” javaslatot fog beterjeszteni az iskoláknak nyújtandó utazási támogatásokról. Becslések szerint a program évente mintegy kétmilliárd euróba került volna (ezért a pénzért legalább 6,1 millió, 22 napig érvényes bérlet lenne megváltható, bár ekkora tétel esetén biztos elérhető volna 20–25 százalék kedvezmény, így az utasok száma még több is lehet), ráadásul felismerték, hogy „számos logisztikai probléma is nehezítené a megvalósítást”. Uniós tisztségviselők azt is megemlítették, hogy a javaslat „tisztességtelen előnyben” részesítene egyeseket másokkal szemben, azoknak ugyanis, akik nem Európa szárazföldi területein élnek, először el kellene jutniuk valahogy a vasúti hálózathoz. Szegény ciprusi, mallorcai és máltai fiatalok…
Autóbusszal sem könnyebb
Az európai vasúti árufuvarozási folyosókra rengeteg pénzt költő Európai Uniónak valamiért nem prioritás a nemzetközi vasúti személyszállítás fejlesztése, megelégedtek e szegmens piaci liberalizációjával – amitől még annál is kevesebb lett a nemzetközi vonat, mint amennyi addig volt. Világos, hogy a regionális nemzeti hálózatok viszonylag könnyen összeköthetők lennének oly módon, hogy az egyik országból a vonatok átmennek a szomszédos ország határállomásáig, első nagyobb városáig. Ehhez azonban valakinek finanszírozni kéne ezt közszolgáltatásként, ám egyik ország sem érzi feladatának, hogy másik ország területén ilyet rendeljen. Ráadásul e nemzetközi járatok díjszintje sem lehetne magasabb a normál belföldi regionális jegyárnál, az utasokat amúgy megillető kedvezményeket is figyelembe véve. Így – jobb híján – az EU-nak kéne pályázható alapot létrehoznia a nemzetközi személyszállítási közszolgáltatás társfinanszírozására. De ha már létezik ilyen alap, nem volna-e reális igény, hogy piaci alapon nem rentábilis távolsági nemzetközi viszonylatokkal is pályázni lehessen? Ráadásul nem is csak vonatokkal, de buszokkal is! Félreértés ne essék: Európa menetrend szerinti buszokkal épp olyan nehezen járható be, mint vonattal. Számos olyan egymással szomszédos EU tagállam van, ahol egy kézen megszámolható a közös határukat metsző menetrend szerinti busz- és vonatjáratok együttes száma.
Egy ötlet elvérzik
Európa soha nem lesz egységes piac, ha a közösségi közlekedési rendszereik nem átjárhatók! Ezt a felismerést pedig évente 6–7 millió fiatal tehette volna magáévá, ha nem vérzett volna el az ingyen InterRail bérlet ötlete. Az európai nemzetközi vasúti személyszállításnak úgy kellett volna egy ilyen stresszteszt, mint egy falat kenyér, ez lehet ugyanis az egyetlen módja, hogy alulról jövő kezdeményezésként ismerjék fel a tagállamok, bizony szorosabb integrációra volna e téren szükség. Ha 6 millió extra utas szállna a két nyári hónapban kétnaponta nemzetközi vonatra (fejenként tehát átlagosan 11-szer használva a bérletet annak érvényessége alatt), az havonta 33 millió nemzetközi utazást generálna, naponta 1,1 milliót – a MÁV-START napi teljes utasforgalmának a dupláját. Ennyi utas elszállítására 2200-zal több (legalább 500 férőhelyes) nemzetközi vonatot kéne naponta közlekedtetni, azaz legalább háromszor-négyszer többet a meglévőknél!
E program híján marad az eddigi tendencia: megnyitnak (regionális politikai okból) még több repteret személyforgalomra, miközben a hub repterek forgalma már csak nehezen bővíthető, így az új repülőterekről csak szintén korlátozott átszállási kapcsolatokkal rendelkező repülőterek lesznek elérhetők. (A fapados társaságok amúgy sem kínálnak átszállásos utakat, más cégek meg nem preferálnak vidéki reptereket.) Ezzel párhuzamosan pedig mindent a piacra bíznak, így csak ott lesz/marad nemzetközi menetrend szerinti személyszállítás (busszal, kisbusszal vagy vonattal), ahol ez piaci alapon megéri – azaz a jelenleginél is sokkal kevesebb relációban, de ott akár a hatósági áras belföldinél is kedvezőbb tarifákkal! Hiszen egy Budapest–Szombathely egy útra szóló teljes árú vonatjegy árából fél Európába el lehet jutni egymással versengő közvetlen repülő-, vonat- vagy autóbuszjárattal. Persze ahova nem megy közvetlen járat, mert nem éri meg, oda csak aranyáron, többszöri átszállással, nagy kerülővel, borzasztóan hosszú idő alatt juthatunk el már most is – egy egységes, átjárható, európai léptékű közösségi közlekedési rendszer híján.
Andó Gergely
A cikk a KözlekedésVilág 2017. márciusi számában jelent meg.
