Újszerűsége és a komoly kihívások miatt a tram-train az egyik „kiemelt” projektem, de az európai léptékben is nagy beruházásnak számító Budapest– Belgrád vasútvonal felújítása szintén nagyon fontos a számomra – nyilatkozta lapunknak Mosóczi László. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára további szakmai missziójának tartja a kárpátaljai közúti összeköttetések helyreállítását, a határokon a hídépítéseket, illetve az új, nyugat-balkáni légi járatok beindítását.
– Nem ez az első olyan szakmai feladata, ahol roppant szerteágazó tevékenységet végez az Önhöz tartozó szervezet. Milyen területek voltak mégis újszerűek az Ön számára, vagy okoznak különleges szakmai kihívást, fejtörést?
– A Budapesti Műszaki Egyetem befejezése, 1984 óta mindig a közlekedésben dolgoztam, de jobbára a vasúti közlekedéssel foglalkoztam. Különleges szakmai kihívás volt a légi közlekedés irányításának megismerése. A szakma szépségét pedig a közúti, a vasúti, a légi és a vízi közlekedés koordinációja jelenti, valamint a sok új projekt lebonyolításának az öszszehangolása.
– A bürokráciacsökkentés jegyében az NFM-be vont szakmai szervezetekkel változik az Ön feladata, felelősségi köre is?
– Pontos válasz a felvetésre a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium új szervezeti és működési szabályzatának véglegesítése után adható. Az átmeneti időszakban is biztosítani kell azonban az említett szakmai szervezetek folyamatos működését, ebből természetesen én is és a közlekedési helyettes államtitkárságon dolgozó munkatársaim is kiveszik a részüket.
– Jogalkotóként az Ön államtitkársága felel a közlekedési ágazat európai jogharmonizációjáért. Milyen jogszabályokon dolgoznak jelenleg?
– A gépjárművek és pótkocsijaik időszakos műszaki vizsgálatáról, valamint a haszonjárművek közlekedésre való alkalmasságának közúti műszaki ellenőrzéséről szóló irányelvek – tagállami kötelezettségből eredő – átültetésének szakmai előkészítése most zajlik. A hazai szabályozást 2017. május 20-ig kell a közösségi rendelkezéseknek megfelelően átalakítani, az egységes előírások alkalmazása 2018. május 20-tól kötelező. Vasúti területen a közelmúltban fejeződött be az ún. negyedik vasúti jogszabálycsomag tárgyalása, jelenleg az új jogszabályok átültetésének előkészületein dolgozunk.
– Hogy értékeli az NFM szakmai kapcsolatát a közlekedési érdekképviseletekkel (HUNGRAIL, MKFE, NiT Hungary, MLSZKSZ, MLBKT stb.)?
– A magyar közúti fuvarozói társadalom nagy részét tömörítő, meghatározó érdekképviseletek az NFM stratégiai partnerei. A tárca folyamatosan együttműködik velük a közúti szakmára vonatkozó szabályozási elképzelések megvalósításában, míg a partnerek is folyamatosan becsatornázzák az ágazat részéről felmerült javaslataikat. Az MKFE például nemrégiben kezdeményezte a stratégiai partnerségi együttműködés kiterjesztését, elmélyítését. Mi minden, a jogalkotás minőségét javító, a szektor versenyképességét fokozó kezdeményezésre nyitottak vagyunk. 2013-tól egy éven át töltöttem be a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöki pozícióját. Kapcsolatunk azóta is jó, nemcsak vezetői, hanem szakértői-ügyintézői szinten is. A VOLÁN Egyesülés személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvény módosítására irányuló elképzelését munkatársaim vizsgálják. A szakmai szervezetekkel, érdekképviseletekkel tehát folyamatos és jó a munkakapcsolat, hatékonyan, hasznosan működik az információcsere.
– Több hivatali elődjének is volt olyan szakmai területe (például a hidak, az esztergomi vasútvonal), amit a szívügyének tekintett. Önnek is van kiemelt szakmai missziója?
– Minden területem egyformán fontos. Újszerűsége és a komoly kihívások miatt a tram-train az egyik „kiemelt” projektem, de az európai léptékben is nagy beruházásnak számító Budapest–Belgrád vasútvonal felújítása szintén nagyon fontos a számomra. A kárpátaljai közúti összeköttetések helyreállítása, a határokon a hídépítések, az új, nyugat-balkáni légi járatok beindítása ugyancsak szívügyem.
– Megjelent a kiírás a tram-trainre. A mai díjszabási környezetben az utasnak három jegyet kellene vennie, ha végállomástól végállomásig szeretne utazni (helyi jegyeket Szegeden és Hódmezővásárhelyen, helyközit a két város közé).
Mi szükséges ahhoz kormányzati szinten, hogy egy jeggyel lehessen utazni a tram-train szerelvényeken?
– A legfontosabb a rendszeres utasok számára, hogy a Szeged–Hódmezővásárhely viszonylatra kiadott helyközi bérleteiket a helyi szakaszokon is elfogadják. Ahhoz, hogy a tarifális átjárhatóság érdeksérelem nélkül megvalósulhasson, az érintett társaságok közötti elszámolás rendszerét ki kell építeni. Az integrált jegyek értékesítéséhez a Nemzeti Elektronikus Jegyrendszer Platform (NEJP) teremt majd megfelelő alapot, ezzel a tram-train vonalán is egy jeggyel vagy bérlettel utazhatnak az ingázók vagy a turisták.
– Tervezik-e a országos tarifaközösségi rendszer bevezetését középtávon?
– Igen, ehhez azonban elengedhetetlen az elektronikus jegyrendszer, a már említett NEJP bevezetése. A tarifaközösség alapvető célja, hogy pénzügyileg egyetlen résztvevő se járjon rosszabbul, ideértve minden szolgáltatót és az utasokat is. Utóbbiak a kényelmesebb közlekedéssel, a jegyváltások okozta kevesebb kényelmetlenséggel már mindenképpen nyernek, azonban fontos, hogy ahol lehetséges, a rendszer ezek mellett pénzügyi előnyöket is kínáljon számukra.
– A főváros elkötelezte magát az elektronikus jegyrendszer bevezetése mellett. A helyközi közlekedésben van/lesz ilyen törekvése a közszolgáltatás megrendelőjének?
– A kormány stratégiai programjaiban célul tűzte ki a közösségi közlekedés megújítását és az „ugyanazon elektronikus igazolással” igénybe vehető – teljes átjárhatóságot és szolgáltatófüggetlenséget biztosító – elektronikus viteldíj-beszedési rendszer kialakítását. Az elektronikus jegyek alkalmazása teszi lehetővé, hogy az országos, elővárosi és regionális személyszállítási közszolgáltatások kölcsönösen átjárhatók legyenek, kölcsönösen elfogadva egymás utazási okmányait és bérleteit, az országos egységes parkolási rendszerhez hasonlóan. Az elektronikus jegyrendszer teljes körű országos bevezetését, a személyszállítási közszolgáltatások hatékonyabb ellátását biztosító integrált utastájékoztatási, jegyértékesítési és forgalomirányítási rendszerek fejlesztését célzó projekt szerepel az IKOP éves fejlesztési keretében.
– Lát-e lehetőséget arra, hogy a ferihegyi vasúti bekötés 2022 vége előtt elkészüljön? Megépülhet ez akár két részletben is (Kőbánya-Kispest–Terminál, majd második fázisban Terminál–Monor)?
– A finanszírozási források megfelelő ütemű rendelkezésre állása esetén a határidő tartható. A kétütemű megvalósítás többletkapacitások kiépítését igényelné a belváros és Kőbánya-Kispest között. Ha ugyanis nem épül meg egyidejűleg a repülőtér–Monor szakasz, nem tudják kiszolgálni a repülőteret az egyébként is erre járó Intercity vonatok és az elővárosi zónázó vonatok, mivel nem tudnak betérni a repülőtérre az ottani utasokért. Így több vonatot kellene indítani a belvárosból a repülőtér kiszolgálására, amelyek azonban a jelenlegi infrastrukturális adottságok
mellett nem illeszthetők be a menetrendbe. A teljes Kőbánya-Kispest–repülőtér–Monor vonalszakasz egyidejű kiépítése esetén nem lenne szükség efféle többletkapacitásokra.
– A kelebiai vasútvonal átépítésének tervezése mikor kezdődhet meg? A MÁV már kiírta „saját költségén” a Budapesten belüli új nyomvonal megvalósíthatósági tanulmányának elkészítését. A többi szakaszra is MÁV-os kiírás várható?
– A terveink szerint a közeljövőben a többi szakaszra is megjelennek a kiírások, amelyeket a tavaly kötött kínai-magyar kormányközi egyezmény alapján a Kínai-Magyar Vasút Nonprofit Zrt. fog közzétenni.
– Miért volt kiemelt célja a közlekedési kormányzatnak az új, Borostyán (Amber) vasúti árufuvarozási korridor megalapítása? Elégedettek az elfogadott útvonallal és azok variánsaival? Ön szerint lenne ennek tükrében létjogosultsága a zalaszentiváni deltavágány mellett egy Zalalövő–Körmend új építésű vasútvonalnak is, ami jelentősen lerövidítené a Koper–Pozsony út magyarországi szakaszát?
– A Borostyán (Amber) vasúti árufuvarozási korridor megalapításánál az észak-déli áruszállításba történő bekapcsolódás volt a fő közlekedési kormányzati cél. Az új folyosó fontos hazai ipari központokat és intermodális terminálokat kapcsol össze az Adriai-tengerrel és a balkáni államokkal. A kijelölt útvonalakkal elégedettek vagyunk. Az új építésű Zalalövő–Körmend szakasznak több okból sincs jelenleg létjogosultsága. Magyarország vélhetően nem kapna uniós támogatást a beruházáshoz, mivel az Európai Bizottság arra hivatkozna, hogy az érintett vonalak forgalma még jelentősen elmarad a maximális kapacitásuktól, és a Szombathely–Zalaszentiván, Zalaszentiván–Zalalövő szakaszok korszerűsítését már támogatták. Kérdéses az is, hogy az Őrségi Nemzeti Park területének érintettsége miatt hogyan kaphatná meg egy ilyen fejlesztés a környezetvédelmi engedélyeket.
– Miért fontos cél a koperi kikötő jobb elérhetősége Magyarország számára, miközben a görög kikötők irányába is fejlesztenénk ezzel párhuzamosan?
– Jelenleg a koperi kikötőn keresztül zajlik Magyarország konténeres exportjának és importjának közel kétharmada. A következő évtized elején a jelenlegi növekedés mellett a koperi kikötő forgalmát a Divacáig egyvágányú vasútvonal már nem tudja ellátni. A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésénél nem szabad elfelejteni, hogy két, mintegy kétmilliós lélekszámú fővárosi agglomerációt köt össze. Mivel TEN-T törzshálózati vonalról van szó, azt az uniós előírások alapján 2030-ig egyébként is át kell építenünk. Megjegyzem, hogy a pireuszi kikötő forgalma a kínaiak tulajdonszerzései és fejlesztései miatt jelentősen növekedett, a kisebb merülési mélységet biztosító Kopert nagyrészt csak nagyobb kikötőkből induló kisebb hajókkal lehet kiszolgálni, ami az eljutási időt növeli.
– Jelen EU-finanszírozási ciklusban milyen felújítási/átépítési munkák várhatóak a Nyugati és Keleti pályaudvarokon (ezek korábban nem szerepeltek az IKOP listán, ám a következőn várhatóan már fognak)?
– A kormány 2016 végén a kötöttpályás projektek felülvizsgálatakor úgy döntött, hogy a Keleti és Nyugati pályaudvarok épületfelújítását az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program forrásaiból támogatja. Az éves fejlesztési keret módosításáról szóló előterjesztések is hamarosan a kormány elé kerülnek, ezzel a két főpályaudvar rekonstrukciója is bekerül az IKOP listákra a közeljövőben jóváhagyandó műszaki tartalommal.
– Megkezdődött Békéscsaba és Zalaegerszeg bekötése a gyorsforgalmi úthálózatba. E projektek finanszírozása mennyire biztosított?
– A kormány 2016 és 2022 között összesen több mint 2500 milliárd forintot szán kiemelt közúti fejlesztésekre, a keretösszeg mintegy felét hazai költségvetési forrásból tervezi biztosítani. A megadott felhatalmazás alapján a fejlesztési tárca a kijelölt projektek megvalósítása érdekében támogatási szerződést köt a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-vel. A következő évek egyik alapvető közlekedésfejlesztési feladata tehát a közúthálózat bővítése, hiányzó elemeinek pótlása. Bekötjük a gyorsforgalmi hálózatba a megyei jogú városokat, kiépítjük az autópályák, autóutak országhatárokig tartó szakaszait, magas színvonalú útkapcsolatokat létesítünk további kiemelt gazdasági térségekig. A kormányhatározatban rögzített projektlistában szerepel Békéscsaba és Zalaegerszeg gyorsforgalmi bekötése is, így a forrás biztosítottnak tekinthető.
– Lehet számítani az úthasználati díjrendszer felülvizsgálatára, további differenciálásra az egyes kategóriákon belül?
– Az útdíjszedési rendszer jól működik, a kiszámítható keretfeltételek érdekében 2017-ben nem voltak lényeges változások, és ilyeneket egyelőre nem is tervezünk. 2016 végén a rendszer felhasználóbarátabbá tétele érdekében bevezettük, hogy már decemberben is meg lehessen vásárolni a 2017. évi matricákat. Nagyon fontos körülmény, hogy az autósok ötödik éve változatlan díjakért használhatják az egyre bővülő hazai gyorsforgalmi hálózatot. A rendkívül kedvező árú megyei matricák 2015-ös bevezetésével pedig egy új, népszerűnek bizonyult elem jelent meg a kínálatban. A megtett úttal arányos díjfizetési rendszer működését is folyamatosan figyelemmel kísérjük. Az Európai Unió megfelelőnek találta a Magyarországon alkalmazott díjszámítási módszertant, az érvényben lévő díjszinteket és hálózatot. A rendszer finomhangolása az úthasználóktól, érdekvédelmi szervezetektől beérkező információk, javaslatok alapján folyamatosan zajlik.
Andó Gergely
A cikk a KözlekedésVilág 2017. január-februári számában jelent meg.
