Bár az Európai Unióban az elektromobilitás a fő irányvonal, és a gyártók nem nagyon tudnak ellenállni ennek a fősodornak, ma is az a véleményem, hogy ne törjünk még pálcát a dízelhajtás fölött” – mondja Hoyos György. Az MAN Kamion es Busz Kereskedelmi Kft. új busz értékesítési igazgatója ezzel együtt megerősítette, a városi autóbuszoknál az MAN is kezd átállni a dízelről és a cseppfolyós földgázról az elektromos hajtásra.
A világban zajló folyamatok hogyan hatnak a globális járműiparra, azon belül az autóbuszgyártásra és -kereskedelemre?
Azt hihetnénk, hogy a koronavírus-járványt már magunk mögött tudtuk, de sajnos ez nincs így, mert a következményei még hosszú távra kihatnak. A globális beszállítói láncok megbicsaklásának a mai napig vannak olyan utóhatásai, amiket még mindig érzünk. De mindettől függetlenül szép lassan konszolidálódik a piac, kezd minden visszaállni a rendes kerékvágásba. A gyártók enyhítenek a bevezetett home office rendszeren, folyamatosan szüntetik meg a különböző korlátozásokat. Az áruszállítási szegmensben elég hektikusan változik a járműigény, a kereslet erősödése attól függ, hogy milyen ütemben tudnak visszaállni a logisztikai cégek, a kiskereskedelemben, élelmiszer-szállításban stb. érintett társaságok a covid előtti időszakban megszokott normális működési keretek közé. A személyszállításon belül a közösségi közlekedést egyáltalán nem fogta meg a pandémia. A szolgáltatói flottafejlesztésekre az elmúlt években is komoly piaci igény mutatkozott, ennek köszönhetően az MAN is jelentős darabszámokat tudott gyártani és forgalmazni.
A közlekedési korlátozások bevezetése, a határok lezárása és az utazások leállása miatt azonban a különjárati tevékenység nagyon visszaesett…
Sőt, szinte teljesen lenullázódott, amit természetesen a gyártók is megéreztek. Bár Európában már látszik aktivitás a keresleti oldalon, de itthon még mindig nagyon óvatosak a különjáratokat üzemeltető vállalkozók. Nyilván ez annak is köszönhető, hogy ők többségükben az egyesült államokbeli és a távol-keleti turisták csoportos európai beutaztatásában voltak érdekeltek, és ezek az utazások csak lassan épülnek vissza. Ráadásul trendforduló látszik a piacon, a covid hatásaként kezdenek átalakulni az utazási szokások, a csoportossal szemben az egyéni utazások egyre inkább előtérbe kerülnek. Egy másik kardinális kérdés: a finanszírozás. Azok a különjárati személyszállításban érdekelt autóbuszos társaságok, amelyek nem találtak maguknak alternatív megoldást – például a dolgozói szállításban, vagy a FlixBus rendszeréhez kapcsolódva –, azoknak a gazdasági mutatói erősen romlottak, a forgalmuk gyakorlatilag a nullára esett le, így pedig egy hitel- vagy lízingkérelem benyújtásakor sokkal kisebb eséllyel számíthatnak a bankok pozitív elbírálására. De sajnos az egyéb szegmensben munkát találó buszos cégek jövedelmezősége is csökkent, a járműbeszerzés finanszírozása az ő esetükben is bizonytalanná vált.
A gyártási volumen csökkenésére milyen válaszok születtek az MAN-nél?
Annak érdekében, hogy a meglévő kapacitásainkat ki tudjuk használni, az utóbbi három évben az összes magyarországi forgalomba szánt városi autóbuszt Ankarában gyártottuk, ahol eddig jellemzően a távolsági autóbuszok gurultak le a gyártósorról. S ez egyáltalán nem csak az MAN-re jellemző. A 2000-es évek elején az európai haszonjárműgyártók sorra költöztették ki gyáregységeiket Törökországba, és ma ott tartunk, hogy a törököket tekinthetjük Európa buszgyártó nemzetének. Korábban az ankarai gyárban a munkások törökök voltak, a teljes szakmai vezetés viszont Európából érkezett. Ma a munkások mellett a mérnökök, a gyárigazgató és a teljes európai gyártásért felelős kolléga is török. Minőségileg kifogástalan munkát adnak ki a kezükből, felnőttek a feladathoz, kiváló szakemberek, ezt személyesen is megtapasztalhattam. Mi a gyártói oldalról nagyon sok fejlesztést viszünk ki Ankarába, és nemcsak a dízel, de az elektromos autóbuszok gyártásához kapcsolódó innovációt is oda telepítünk.
Az alternatív hajtások közül továbbra is az elektromos buszokat preferálják?
Az Európai Unió iránymutatása egyértelmű: arccal az elektromobilitás felé. Megszülettek a célok, az időpontok – nem is oly távoliak –, hogy milyen ütemben kell átállni a városokban a teljesen elektromos közlekedésre. A tagállamok is megtették az erre vonatkozó vállalásaikat. Több fázisban fut a program, a második 2026-ban indul, amikor a beszerzendő új autóbuszok több mint 50 százalékának már elektromosnak kell lennie. Most ez az előttünk álló legnagyobb kihívás, erre a feladatra szeretnénk a lehető leggyorsabban és leghatékonyabban felkészülni.
A dízel-korszak a végéhez közeledik a járműgyártásban?
Az Unió határozottan az elektromobilitás felé tereli a buszgyártókat, kijelöli számukra a követendő irányt. Ezen törekvések alapján a válaszom: igen, bár örülnék, ha Brüsszelben nem ennyire homogén módon gondolkodnának. Most azt látom, hogy a gyártók nem nagyon tudnak – akarnak? – ennek a fősodornak ellenállni, ami abból a szempontból érthető, hogy az Unió az elektromos hajtásláncok elterjedését finanszírozza, ehhez biztosítja a legtöbb anyagi forrást. Hiába száguldunk az elektromobilitás felé, ma is tartom a korábbi véleményemet, hogy nem érdemes teljesen pálcát törni a dízelhajtás fölött. Ezt támasztja alá az a tény is, hogy az Európai Unióban napirenden szerepel az EURO 7-es környezetvédelmi norma bevezetése. A tervek szerint erre 2027-ben kerülne sor, de még tartanak a viták arról, hogy milyen követelményrendszert állítsanak a gyártók elé. Az iparági képviselők nyilatkozataiból – akár személyautós, akár haszonjárműves területről – ugyanakkor azt szűrhetjük le, hogy bár műszakilag alkalmassá tehető egy dízel jármű az EURO 7-es szabvány teljesítésére, de vajon az üzemeltetőknek is meg fogja érni ezeknek az eszközöknek a beszerzése.
Ha a stratégiai irány az e-mobilitás, akkor miért adtak át tavaly 164 CNG-buszt?
A piaci trendeket, a keresleti igényt, a finanszírozási feltételrendszert, a jogszabályi környezetet és a brüsszeli törekvéseket egyszerre vesszük figyelembe, amikor egy-egy tenderen indulunk. A 2022-ben átadott CNG-s járművekről még 2021-ben írtuk alá a szerződést, akkor még az Unió is nyitottabb volt e hajtáslánc irányában. Ma már egyértelműen kijelenthető, hogy a városi autóbuszoknál az MAN is kezd átállni a dízelről és a cseppfolyós földgázról az elektromos hajtásra. Tavaly Európában ugrásszerűen, 50 százalékkal megnőttek az elektromosbusz-eladásaink. Nagyon jó a technológia, a városi helyi közlekedésre abszolút alkalmas. Mind a hajtását, mind a felépítményét tekintve kiforrott autóbuszról beszélünk, az ügyfelek keresik és vásárolják. Talán még kevésbé dinamikusan, mint Nyugat-Európában, de Magyarországon is bővül a piac, üzemeltetői oldalról egyre nagyobb az igény az elektromos buszokra. Az e-mobilitás hazai terjedését az állam is támogatja, az újonnan beszerzett városi autóbuszok 35 százalékának elektromos hajtáslánccal kell üzemelnie. A veszprémi közlekedési társaságnak tavaly átadott öt MAN elektromos autóbusz remélhetően egy sikertörténet nyitánya volt. Várakozásaink szerint a következő beszerzésekben – amelyeket talán még ebben az évben kiírnak – jelentősen emelkedik majd az elektromos buszok aránya.
Milyen évet zárt 2022-ben az MAN hazai autóbuszos üzletága, és hogy sikerült az idei első fél év?
2022 kifejezetten sikeres évünk volt. Határidő előtt leszállítottuk a 164 gázüzemű autóbuszt a Volánbusz részére, amit hatalmas eredményként értékelünk. Nyár végén írtuk alá a szerződést az Arrivával 162 dízel szólóbusz leszállításáról, amelyek 2023. május és július között forgalomba is álltak különböző budapesti vonalakon. Idén már látszik valamiféle mozgolódás a különjárati szegmensben is, vannak megrendeléseink turista autóbuszokra.
A Profi Drive képzés továbbra is a portfólió része?
Természetesen, és itt megint vissza kell térjek az elektromobilitáshoz. Nagyon sok sikeres tesztet csináltunk ebben az évben is az e-mobilitás jegyében, mind szóló, mind csuklós autóbusszal, szinte az összes releváns magyarországi szolgáltatóval. Az autóbuszokat úgy bocsátottuk tesztre az ügyfeleinknek, hogy mellé rendeltük a Profi Drive szolgáltatást, vagyis a teszt első napjaiban a kollégáink egy járműismereti és üzemeltetési képzést nyújtottak a gépkocsivezetőknek. Az elektromos busz merőben más, mint a dízel, eltérő a dinamikája, a működési elve, tehát a vezetése komoly elméleti felkészülést is igényel a sofőröktől. Ebben profi a Profi Drive, amit a dízel és gázüzemű buszok, illetve a teherautók esetében ugyanúgy felkínálunk az ügyfeleinknek, mint eddig.
A Transport Solution szolgáltatás áttörte a piaci szereplők ingerküszöbét, élnek a lehetőséggel?
Sokat változott az üzemeltetői oldal hozzáállása ehhez a szolgáltatásunkhoz, amely iránt ma már jóval nyitottabb a piac. A Transport Solution egy szakmai tanácsadást jelent, és leginkább az elektromobilitáshoz kapcsolódik. Olyan átfogó szakmai képet adunk az ügyfeleknek – akár a teherautó-, akár az autóbuszszegmensben –, amiből egyértelmű lesz számukra, hogy miként lehet a legzökkenőmentesebben bevezetni az új technológiát, hány darab dízel járművet válthatnak ki elektromos eszközökkel, hogyan változnak a karbantartási, üzemeltetési költségek, alkalmas-e az e-busz annyi utas szállítására, mint a dízel, hogy és mikor kell tölteni a járművet stb. Ezt a szolgáltatásunkat járműbeszerzés előtt érdemes igénybe venni, mert az itt kapott információk, támpontok segítik partnereinket a megalapozott döntéshozatalban. Az elektromosbusz-tendereknél ezeknek az információknak óriási jelentőségük lehet.
Az MAN autóbuszok jolly jokere
Szeptember elején villámlátogatást tett hazánkban egy MAN Lion’s Intercity LE alacsonybelépésű demóbusz, amelyet több magyar üzemeltető, illetve a szaksajtó képviselői is teszteltek.
Az MAN autóbuszok korszerű kínálatának legfiatalabb tagja a Lion’s Intercity LE, amely a városi Lion’s City és a távolsági Lion’s Coach között elhelyezkedve igen széles specifikációs lehetőségeket nyújt, ezáltal rendkívül sokoldalúan alkalmazható. Ahogyan az LE elnevezés mutatja, ez egy alacsonybelépésű autóbusz, vagyis a második ajtóig teljesen alacsonypadlós, mögötte pedig középmagas padlószinttel folytatódik az utastér. Ez a felépítés igen költséghatékony műszaki tartalom mellett egyszerre biztosítja a városi, akadálymentes közlekedéshez elvárt alacsonypadlót és a hosszabb távú, elővárosi, illetve helyközi utazásoknál elvárt, magasabb padló-, illetve kényelmi szintet. Az MAN tervezői mindezt olyan igényességgel és okosan átgondolt funkcionalitással oldották meg, hogy a Lion’s Intercity LE elnyerte a 2022-es iF Design Award formatervezési díjat. A típus sokoldalúságát pedig jól mutatja, hogy háromféle hosszúsággal és mindegyik esetében városi, illetve helyközi kivitelben, tehát összesen hatféle alapváltozatban készül.
A hazánkba érkezett MAN Lion’s Intercity LE demóbusz a 12,45 méter hosszú, kéttengelyes kivitelt képviseli 6,3 méter tengelytávolsággal, amely a 23 méternél szűkebb fordulási körátmérőjével igen jól manőverezhetőnek számít. Világos, tágas belsőtere 41 ülő és 46 álló utasnak kínál helyet, a második ajtónál pedig manuálisan kihajtható rámpát helyeztek el. A demójármű a D15-ös dízelmotor 330 lóerős változatát kapta, amely 1400 newtonméter legnagyobb nyomatékot szolgáltat már 900-as percenkénti fordulatszámtól. Ehhez a hatfokozatú ZF EcoLife 2 automatikus váltó kapcsolódik. A demóbuszt az MAN EfficientHybrid modullal is felszerelték, hogy a dízelmotort leállítva csendben és tisztán érkezhessen meg a megállókba, illetve még kisebb üzemanyag-fogyasztást érhessen el, különösen a sok megállással és elindulással járó városi forgalomban. A maximális kényelem és biztonság érdekében gyalogosokat is észlelő oldalsó holttérfigyelővel, MAN OptiView tükröket helyettesítő kamerás rendszerrel, változtatható színű LED-es belső hangulatvilágítással, az utasoknak elérhető USB-csatlakozókkal és a vezető számára hűthető italtartóval is ellátták a járművet.
Dékány Zsolt
