Ez a cikk a KözlekedésVilág II. negyedéves számában jelent meg.
Az eredeti, illetve többször módosított határidők ellenére sem működik a főváros elektronikus jegyrendszere, a RIGÓ. A legújabb hírek szerint újabb egy évet kell várni a rendszer részleges beüzemelésére. Ez ráadásul főleg csak a jogosultság ellenőrzéséhez szükséges eszközöket és azok integrációját jelenti, arról, hogy milyen tarifatermékek lesznek és milyen áron az új rendszerben, arról továbbra is nagy a csend.
Sok jel mutat arra, hogy a RIGÓ nem vagy alig hoz változást a fővárosban napi szinten tömegközlekedők életében – legalábbis a már ma is bérlettel utazók esetén. A bérletvásárlási hajlandóság ugyanis főként annak függvénye, hogy a mindenki által rendszeresen használt metróvonalak esetén mennyire gyakori és következetes az ellenőrzés, ehhez az első ajtós felszállási rend már csak kisebb mértékben tesz hozzá. A metrók esetén a beléptetőkapuk gondoskodnak arról, hogy a metró területére lépők közel 100 százaléka érvényes utazási jogosultsággal rendelkezzen, ez az arány pedig már ma is 98 százalék feletti. Bliccelni ott a RIGÓ-érában majd csak úgy lehet, ha a kapun valaki az előtte lévőhöz simulva kel át. A buszok és villamosok esetén maradhat a mai bliccelési trend: elég lehet a jegyellenőrzés kezdetekor csippantania kártyát – kivéve, ha sikerül az első ajtós felszállási rendet a mainál jobban kiterjeszteni.
A RIGÓ koncepcionális gondjait részben az okozza, hogy a kártyákat az érvényesítőkészülékhez érinteni a metrók, buszok és villamosok esetén általában csak a felszálláskor kell majd, a leszállást, így az utazás tényleges időtartamát és viszonylatát nem rögzíti a rendszer. Adódik tehát a kérdés, hogy lehet így a jelenlegi vonaljegyes rendszertől (amikor a jegy a beutazott útvonal hosszától és az utazási időtől is független) egy időalapú jegyrendszer irányába elmozdulni? A nemzetközi példák alapján az sejthető, hogy szinte sehogy, pontosabban szinte vállalhatatlan kompromisszumokkal. Például az eseti utas „önkéntesen” a leszálláskor is érvényesítheti a kártyáját, és ezzel kedvezőbb tarifaszintet érhet el (idő vagy távolság alapon).
Ráadásul a RIGÓ rendszer kereteit szétfeszíti a Volánbusz és a MÁV-HÉV által a városhatáron belül és kívül „kombináltan” nyújtott közszolgáltatás, hiszen a várost elhagyó járatok felszállási helyéből nem tudhatja a rendszer, ki a helyi és ki a helyközi utas. Így legalább e járatok esetén mégis elengedhetetlenül szükséges a leszállás helyének rögzítése valamiképp minden utas esetén – aki ezt elmulasztja, a vonal teljes útvonalára ki kell fizesse a díjat. Sőt, azt vélhetően így is ki kell fizetnie, hiszen a terhelés előre történik. Így egy digitális Budapest-bérlet tulajdonosa akkor is ki kell fizesse a HÉV-vel utazva Szentendréig a viteldíjat, ha csak Békásmegyerig utazik a Margit-hídtól – aztán Békásmegyeren leszállva és ott újra érvényesítve a bérletét a kiegészítő jegy árát jóváírják az egyenlegén. Jól látszik, hogy a RIGÓ bevezetése megannyi politikai, műszaki és gazdasági kockázattal jár… az előnye pedig nem feltétlenül áll ezzel arányban. Nem véletlenül talál nehezen a BKK projektvezetőt a feladatra.
És hogy áll jelenleg a projekt? A 11 ezer jegyérvényesítő készülékből csak néhányat szereltek fel három buszra; csipkártyákból pedig még egyet se adtak ki, még tesztelni sem, de a 17 milliárd forintos büdzséből 5,3-at már elköltöttek. 360 beléptetőkaput, 4750 fedélzeti érvényesítőkészüléket és 420 állomási érvényesítőkészüléket kell leszállítania a szerződött partnernek.
