Az Irinyi Tervet Magyarország újraiparosításának előmozdítása érdekében fogadta el a kormány, megjelölve a hosszú távon fejlődőképes ágazatokat. Ilyen a kötöttpályás járműgyártás, amit ideje feléleszteni, hogy ne csak múltja, de jövője is legyen, mondta előadásában Tuzson Bence, a kötöttpályás járműgyártásért felelős miniszteri biztos.
A kötöttpályás járműgyártás újraindításának alapvető célja az eszközpark jelentős fiatalítása, a jármű-modernizációs igények kielégítése hazai fejlesztésű és gyártású vonatokkal, ami egyrészt bázist teremthet az exportpiacokon való sikeres megjelenéshez, másrészt hozzájárulhat egy önálló iparág megteremtéséhez is. Tuzson Bence elmondta, a járműgyártás fejlesztése során fontos szempont a hazai hozzáadott érték maximalizálása, a magyar beszállítói háttér megerősítése, a gyártókkal együttműködni képes kis- és középvállalkozások részarányának növelése, valamint az iparági tudás- és munkaerőbázis létrehozását megcélzó programok elindítása. A korszerű járműgyártás beindulásához alapvetően szükségesek továbbá a magas technikai színvonalú, a 21. század kihívásainak megfelelő összeszerelő-üzemek és gyártósorok, a járművek innovatív fejlesztését támogató források, illetve a képzett munkaerő, aminek a biztosításához elengedhetetlen a hazai közép- és felsőfokú szakképzési rendszer újragondolása, a gyakorlati tapasztalatokon túl helyes szemléletre és munkamorálra nevelő duális képzés fejlesztése.
Az elmúlt 25 évben néhány kivételtől eltekintve (Bombardier, Stadler) nem volt igazán jelentős hazai kötöttpályás járműgyártás, emiatt heterogén a járműállomány, problematikus a szervizelés, drága a karbantartás, egyre idősebb és korszerűtlenebb a járműpark, és jellemző a külföldi használt járművek beszerzése, emlékeztetett a miniszteri biztos. A magyarországi kötöttpályás járműgyártás jövőjét kínálati oldalon a kocsiszekrényeket, forgóvázakat gyártó Stadler, a vasútijármű-komponensek (dízelmotorok, hajtóművek, forgóvázak) gyártásával foglalkozó Ganz Motor, az idén 20 darab IC+ személykocsit szállító MÁV-START Szolnoki Járműjavító, a többségi állami tulajdonban lévő, vasúti kocsikat, részegységeket gyártó MÁV-START Dunakeszi Járműjavító, valamint a gyártási tevékenységet jelenleg nem folytató, a kötöttpályás járművek, főleg villamosok nagyjavítását végző BKV Vasúti Járműjavító kapacitásaira lehet alapozni. Keresleti oldalon jelenleg a MÁV, a GYSEV, a BKK-BKV, illetve Szeged, Debrecen és Miskolc jöhet szóba, bár a három megyeszékhelyen a kötöttpályás közlekedés fejlesztéséhez jórészt már megvásárolták a szükséges eszközöket.
A hazai adottságokra épülő K+F, valamint gyártási lehetőségekben komoly potenciál van, folytatta Tuzson Bence. Az IC+ személykocsi mint a magyarországi kötöttpályás járműgyártás „zászlóshajója” sorozatgyártásra alkalmas, exportképes termék, és minden bizonnyal az lehet az IC+ vezérlőkocsi is, igaz, ez esetben a prototípus fejlesztése és a megtérülés vizsgálata még hátravan. Bár közlekedéspolitikai döntést igényel, de hosszú távon szintén sorozatgyártásra alkalmassá tehetők a mellékvonali dízel motorvonatok és a HÉV-ek, míg a Fővárosi Önkormányzattal együttműködve indulhat majd meg a Millenniumi Földalatti Vasút és a Fogaskerekű járműveinek fejlesztése, kissorozatú gyártása. Kormánydöntés alapján a Kisföldalatti korszerűsítésének előkészítésére, tervezésére ebben az évben 1 milliárd forint, a 2 prototípus jármű jövőre esedékes gyártására 4 milliárd forint, a Fogaskerekű esetében pedig 1 prototípus elkészítésére 2018-ban 1,5 milliárd forint áll rendelkezésre.
Az imént felsorolt járműtípusokból 2025-ig összesen 737 új eszközre lesz várhatóan igény hazánkban, 459 IC+ kocsira, 140 mellékvonali dízel motorvonatra, 98 HÉV-re (ez a jelenlegi teljes HÉVflotta), 22 Kisföldalatti járműre, 10 IC+ vezérlőkocsira és 8 Fogaskerekűre. Erre a rendelésállományra pedig – amelynek költségigénye 451 milliárd forint – akár egy külön iparágat is fel lehet építeni. A miniszteri biztos felhívta a figyelmet, hogy a hazai járműgyártás beindulása előtt, azaz már most érdemes felmérni az exportlehetőségeket, feltérképezni a járműgyártás finanszírozási oldalát, és ezzel összefüggésben célszerű egy hazai bázisú, konzorciális hitelprogram kidolgozása a Magyar Fejlesztési Bankkal együttműködve.
A cikk a KözlekedésVilág 2017. április-májusi számában jelent meg.