Sokkolta a szakmai közvéleményt a hír, hogy a Kelenföld–Érd vonalszakaszt 13 hónapra teljesen lezárják az átépítés alatt.
Ez példátlan ugyan a magyar vasúttörténetben, de sajnos nem egyedi jelenség: 2019-ben Pécel és Aszód között lesz teljes kizárás 11 hónapon keresztül. A beruházó szerint ez így sokkal gazdaságosabb, a kivitelezés így a legegyszerűbb. Egy vasúti nagyberuházás mire kivitelezési fázisba lép, eltelik legalább három, de inkább öt év. Ennyi idő lehetne arra, hogy felkészüljön minden érintett, hogyan tompíthatók az utazóközönség és a fuvaroztatók kellemetlenségei a kivitelezés alatt. A Kelenföld–Érd szakasz esetén ez adta magát, hiszen a projekt része egy összekötővágány építése a fehérvári vonal Érd alsó megállója és a pécsi vonal Érd állomása között, ám a nyomvonal beépítettsége miatt ennek kivitelezése meg sem kezdődhet. Így valóban nem sok lehetőség maradt: vagy Tárnok érintésével és Érd felsőre való „átállással”, kétszeri irányváltással járnak a vonatok, vagy Székesfehérváron át, vagy sehogy.
A személyvonatok esetén megoldották a FLIRT vonatok tárnoki és Érd felsői kétszeri irányváltását, a menetidő azonban finoman szólva sem lett attraktív, a Kelenföld és Érd közötti 19 kilométerre 39 perc kell, ebből 17 perc a két irányváltás ideje. Az Intercityk esetén hiába lenne lehetséges az ingavonati közlekedés, a szintén kétszeri irányváltás, azokat Kelenföld és Százhalombatta között autóbusszal pótolják. Ezzel az utasok rosszul jártak, mert a busz menetideje 44 perc, az átszállás további 6 perc Százhalombattán, míg a személyvonatok a cikkcakk ellenére szintén 44 perc alatt teszik meg az utat (azaz nemcsak átszállási kényszer van, még lassabb is hat–hét perccel).
A tehervonatok száma napi 18–19 pár volt, a MÁV és a vasúttársaságok napi 24 vonatpár közlekedésére készültek fel Székesfehérvár útirányon át, részben dízelvontatással. Az első hetek tapasztalatai szerint a kialakított rendszer jól működik, a többletköltségeit a fuvaroztatókra áthárították. Ám kérdés, hogy a pécsi IC-kről most elvesztett utasok és a forgalmaikat részben más módokra átterelt fuvaroztatók az átépítés után visszatérnek-e.
A fentiek fényében a Pécel–Aszód szakasz kizárása már-már sétagalopp lesz, hiszen Gödöllőről az utasok egy része talán átszáll a HÉV-re, a gödöllői betétjáratok helyett Isaszeg és Gödöllő között már most is busz jár, a kerülőútvonal Újszászon át végig villamosított, csupán egyszeri irányváltás szükségeltetik Miskolc felé. De a Záhony felől érkező forgalmak esetében még többletkilométer sem lesz Debrecenen át közlekedve az alternatív útvonalon, a miskolci Intercityken pedig még annyi utas sincs egyenként, mint a pécsieken (igaz, nem kétóránként, hanem óránként közlekedik), így a buszos pótlása is könnyebben megszervezhető a Keleti pályaudvar vagy a Stadion buszállomás és Hatvan között az autópályán közlekedve. A vasúti közlekedés pedig tényleg csak egy költséges állami hobbi Magyarországon: jó, ha van, de nem tragédia, ha nincs.
Ez a cikk a KözlekedésVilág 2018. I. negyedéves számában jelent meg.
