A hálókocsis vasúti utazás tündöklése és hanyatlása

Rossz idők járnak a hálókocsis vasúti utazásra, Európában ma már szinte csak az osztrák ÖBB bízik a korábban oly kedvelt közlekedési mód újraélesztésének lehetőségében. Néhány évtizede még rengetegen választották az éjszakai utazásukhoz a vasutat, úgy tűnik azonban, a történelem kerekét a síneken sem lehet visszafordítani…

Ez a cikk a KözlekedésVilág I. negyedéves számában jelent meg.

 

Virágzó múlt

A lovaskocsis, fogadós távolsági közlekedési formát forradalmasította a gőzvontatás. A vonatok egyre gyorsabban és megbízhatóbban közlekedtek, így a távolságok legyőzése egyre több ember számára vált elérhetővé. A kényelem biztosítása érdekében a személyszállító vasúti kocsik üléseit, világítását, fűtését elkezdték tökéletesíteni, majd az alvás lehetőségét is megteremtették. Amerikából indult hódító útjára a Pullmann-féle hálókocsijárat 1858-ban, amely kényelmes fülkés kialakításával, lágy rugózásával utat mutatott a világnak. Alig 10 év alatt Európába is megérkezett a technológia, amelyet George Nagelmackers belga kereskedő vezetett be a piacra, amikor létrehozta a „Compagnie Internationale des Waggons Lits” néven alakult hálókocsi-társaságot. A leghíresebb európai járat az Orient expressz lett, amely akkor Párizs–Bécs– Budapest–Bukarest–Konstantinápoly útvonalon közlekedett. Ezzel a vonattal jutott el az első korszerű hálókocsi Magyarországra 1883-ban, amely később rendszeressé vált. Budapest a Millennium idejére már minden nagyobb, bel- és külföldi környező várossal éjszakai kapcsolattal is rendelkezett: így Bécs, Brassó, Belgrád, Fiume és Kassa felé hálókocsik is közlekedtek, persze a híres nemzetközi vonatnál egyszerűbb kialakítással.

Mint egy hotelszobában

Az első világégést követően nemzetközi szinten meghatározó lett a német Mitropa hálókocsi-társaság, amely Magyarországra is bejárt étkező- és hálókocsijaival. A luxus utazási lehetőség felől inkább a tömeges forgalomra váltottak a társaságok, így megjelent a III. osztály, valamint a félig ülőhelyeket, félig ágyakat kínáló kocsik is, amelyekből a mai couchette (fekvőhelyes kocsiosztály) alakult ki. Ugyan egyre többen élvezhették útközben a vetett ágy kényelmét, mégis sok utas az ülőhelyen próbált aludni, mert a magasabb árak miatt nem tudta megfizetni a hálóhely felárát. A második világháború után újraéledt az éjszakai személyszállítás, természetesen szigorúan keleti és nyugati oldalra tagolódva. A régi kocsipark jelentős része a háborúban tönkrement, a hálókocsi-társaságok helyett az államvasutak kezdték üzemeltetni az éjszakai vonatokat. A faszerkezetű kocsikat a biztonságosabb fém járművek váltották fel, amikor fokozatosan új háló- és fekvőhelyes kocsikat állítottak forgalomba a tömeges utazási igény miatt, ami a keleti blokkban a nyolcvanas évek elején volt a legnagyobb. A légfűtés és légkondicionálás Európa nyugati felén alapvetésnek számított, a reggelit az ágyban is felszolgálták, a mosakodási lehetőséget a folyosón, a de lux fülkékben pedig saját zuhanykabinban biztosították. Egy ilyen utazás tényleg összehasonlítható egy szállodai szoba kényelmével. A kontinens fejlettebb részén az autópályahálózat kiépülésével erős versenytársat kaptak a vonatok, de a sebesség és a fedélzeti szolgáltatások fejlesztésével tartani tudták a versenyt. Ma már hihetetlennek tűnik, de komplett vonatok érkeztek a Balatonhoz Kelet-Németország felől, de a lengyel és csehszlovák forgalom is összehasonlíthatatlanul nagyobb volt.

Visszaszorulóban

Őshazájában, az Egyesült Államokban a motorizáció, majd a repülőjáratok előretörése miatt szinte egy évtized alatt megszűnt a kiterjedt éjszakai személyszállítás. A kilencvenes évek végére az USA-ban és Kanadában is csupán az élményvonat kategóriában tartottak meg néhány szerelvényt. Ez ugyan előrevetítette a várható európai tendenciát is, de ez csak a kétezres években kezdett felerősödni. A gyorsvasutak fejlesztésével egyre több város között nem volt meg az ideális (hat–nyolc óra) éjszakai menetidő. Az autópályahálózat pedig kelet felé is alternatíva lett, ahol a vonatok sebességével és minőségi fejlesztésével kevésbé törődtek. Sokszor merült fel itt probléma az éjszakai vonatok biztonságával, amely az utasok egy részét elijesztette. A repülésben végbemenő fapados forradalom, valamint a szálláskeresés világméretű reformja (internetes keresés egyszerűsége, lakás- és szobakiadások újbóli divatja, a dinamikus árazások bevezetése) és az olcsó buszjáratok megjelenése (illetve könnyű internetes megtalálása) mind egy-egy szög volt az éjszakai vonatok koporsójába. Az európai hanyatlás egyik állomása volt, amikor több év veszteséges üzem után 2016 decemberében megszűntek a DB CityNightLine németországi járatai, amelyet még svájci és osztrák összefogással indítottak 1995-ben. Korábban már több országban is visszaszorult az éjszakai közlekedés, így csak egy-egy járatpár maradt többek között Finnországban vagy Spanyolországban. A MÁV-START és partner vasúttársaságai a fokozatos kivonulás mellett döntöttek, hiszen 2011- ben Velence, 2014-ben Moszkva, 2017- ben pedig Berlin és Burgas–Várna felé szüntették meg az éjszakai közlekedést Budapestről. Az elmaradó fejlesztések további visszaszorulást vetítenek előre, hiszen a kocsik egy része már csak nagy jóindulattal felel meg a nemzetközi forgalomban elvárt minőségi színvonalnak.

Újraélesztési kísérlet

Közép-Európában már csak az ÖBB hisz az éjszakai vonatok nyereséges üzemeltetésében – a felszabaduló kocsikkal és útvonalakkal bővítette a hálókocsis szolgáltatását, elsősorban Németország felé. NightJet néven új brand alá rendezte a saját éjszakai vonatát. Hozzá kell tenni, Ausztriában állami támogatásban részesül az éjszakai vonatközlekedés is, így a társaság megpróbálkozik a Hamburg/Düsseldorf–München–Innsbruck, Hamburg/ Berlin–Basel viszonylatokon a korábbi DB vonatok üzemeltetésével is. Az ÖBB a használt kocsik átvétele mellett néhány éven belül új kocsik beszerzését is tervezi, amelyekben új fülketípusokat alakítana ki, így beszállva a versenybe. 2019-ig a jelenlegi tervek szerint 230 millió eurót fektetne be az ÖBB az éjjeli vonatok üzletágába. A jövő felvázolása elkezdődött, amikor neves dizájner cégek bevonásával több olyan új fülkekoncepciót is kidolgoztak, amelyek segítségével a mai éjszakai utasok megtarthatók, valamint a repülőhöz szokott fiatalok is megnyerhetők egy vonatozásra. Az elképzeléseket a bécsi székházban, majd az ottani utazás kiállításon is bemutatták 2017-ben. Az utasok igénylik az éjszakai privátszférát, amely a háló- és fekvőhelyes kocsikban sokszor sérül. Az ÖBB által tervezett MiniSuite kabinok leginkább a távol-keleti kapszulahotelekre hasonlítanak. A korábbi fülke helyett négy boxot alakítanának ki, amelyeket vízszintesen és függőlegesen is elválasztanának egymástól. Az elsőre szűknek tűnő megoldás a valóságban a korábbinál szélesebb fekvőhelyet és egyedileg szabályozható hűtést, fűtést jelent az utasoknak. A nagyobb csomagokat a folyosóról elérhető számzáras szekrényekbe lehet majd elhelyezni. A fülkébe már csak a legszükségesebb dolgokat és az esti olvasnivalót kell bevinni. A fülke hátfalán természetesen nagyméretű ablak található, így akár hason fekve is gyönyörködhetünk egy késői naplementében. Az utasok visszajelzése alapján még módosítanak a koncepción egy keveset, de talán 2019-ben bemutatják a végleges megoldási javaslatot. Természetesen az ÖBB-nél is gondoltak az együtt utazó nagyobb társaságokra, családokra is, akik számára a hagyományos, közös éjszakai elhelyezés szintén elérhető lesz. Az üzleti utasok örömére pedig továbbfejlesztik az önálló zuhanyzóval rendelkező egy-, illetve kétszemélyes de luxe fülkéket. A fedélzeti ellátás minőségén is javítanak a NightJet járatokon, a folyosók végére kávé- és snackautomatát terveznek beépíteni.

A jövő eldönti…

Az ÖBB eddig nem változtatott drasztikusan az árazáson, így most csak a limitált sparnight jegyek esetén versenyképesek az árak. Az olcsó járatokat kereső hátizsákos fiatalok az éjszakai buszokat választják, míg a kényelmesebb utasok a fapados repülőket és az olcsó szállásokat keresik. A jövő eldönti, hogy az osztrák koncepció megmentheti-e a közép-európai hálókocsis közlekedés utolsó nagyobb, összefüggő hálózatát. A hálókocsis vonatok persze megmaradnak, de az öreg kontinensen inkább luxus utazási formának számítanak majd, amelynek reprezentánsa az újjáélesztett Orient expressz a legendák kedvelői számára, vagy a Moszkva–Nizza RZD vonat az orosz dúsgazdagok igényeire szabva. A világ mostani állása szerint persze sokáig nélkülözhetetlen lesz a hálókocsis vonat Szibéria számára, vagy például a robbanásszerű indiai mobilitási igény megoldásához.