Ez a cikk a KözlekedésVilág III. negyedéves számában jelent meg.
A fővárosi közösségi közlekedés méretét, volumenét, kapacitását és jármű darabszámát tekintve (az éves teljesítmény másfél milliárd utazás, 16 milliárd férőhely-kilométer) megközelíti a teljes országos rendszert. Ilyen integrált közlekedési rendszer sehol máshol nem működik, ezzel együtt az ágazatot érintő problémák ugyanazok, mint más településeken.
A közlekedés mára egy nagyon fejlett mobilitási és motorizációs szintet ért el, ahol a közösségi közlekedés versenyképességéhez elengedhetetlen a menetrendi, tarifális, szolgáltatási, hálózati és intézményi szempontból is átjárható rendszerek működtetése, valamint a kormányzati, önkormányzati feladatok összehangolása, a helyi és helyközi közlekedés közötti szoros együttműködés megteremtése, amihez adottak a törvényi keretek. Kerékgyártó János rámutatott, az 1061/2016. (II. 25.) Korm. határozat alapján 2016. november 1-jétől az NFM visszavette a fővárostól a budapesti agglomerációs szolgáltatások megrendelői feladatait a szolgáltatási szint növelése, a hatékony, integrált elővárosi közlekedési rendszer kialakítása érdekében, ugyanakkor technológiai szolgáltatóként továbbra is a BKK végzi a bevételbeszedést, az utastájékoztatást, az ellenőrzéseket, a jegy- és bérletértékesítést, és megmaradt az egységes, átjárható tarifarendszer is. A megfelelő tarifa- és kedvezményrendszer a fenntartható finanszírozás, a közlekedési munkamegosztás és a szolgáltatások integrációjának a kulcsa, ami nem csak a fővárosnak, minden helyi szolgáltatónak kiemelten fontos. A bonyolult szerződéses viszonyok, technológiai és pénzügyi megállapodások alapján működtetett egységes elővárosi közlekedési rendszer alapvetően jól látja el a feladatát, hangoztatta a kabinetiroda-vezető.
A kormányzat célja, hogy elsősorban a fejlesztések oldaláról, illetve az általános önkormányzati finanszírozás oldaláról vegyen részt a városi közlekedés finanszírozásában. Ennek csatornái a helyi közlekedés éves támogatása/fővárosi normatív támogatás, a Modern Városok Program, az IKOP városi-elővárosi fejlesztések és a TOP fejlesztések. A helyi közlekedési rendszerek fenntartható finanszírozása elsősorban önkormányzati feladat, amelyet azonban az önkormányzatok saját forrásainak korlátozottsága befolyásol. Az állam az utóbbi években nagyjából ugyanakkora összeggel támogatja a megyei jogú városok és az egyéb települések helyi közösségi közlekedését, viszont a főváros esetében – a ráfordítások növekedése ellenére – folyamatosan csökken a finanszírozás mértéke.
Az egyéni közlekedéssel szembeni versenyképesség javítása szempontjából különleges jelentősége van a helyi közlekedési szolgáltatások és eszközök fejlesztésének. Jó példa erre a fővárosból egyebek mellett az M3-as metróvonal felújítása, a belváros és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közötti közlekedést jelentősen megkönnyítő 100E autóbuszjárat elindítása, a dinamikusan növekvő utasforgalom(átlagosan négy–öt ezer utas naponta) miatt immár 20 perces járatkövetéssel és az indulási szintre érkezéssel. Az elmúlt egy évben 120 új, alacsonypadlós, légkondicionált utasterű, EURO 6-os motorral szerelt autóbusz állt forgalomba Budapesten, 75 Mercedes Conecto a BKV, 45 MAN A21 pedig egy versenyeztetett operátor, a VT-Arriva üzemeltetésében, de a szolgáltatási színvonal további javításához évi 70–100 korszerű jármű bevonására van szükség. Várhatóan jövő év elejéig érkezik a fővárosba 21 új Solaris-Skoda trolibusz, ezzel a trolibuszállomány több mint fele önjáróképes lesz. 2019-ben és 2020-ban állhat forgalomba 26 új CAF villamos, viszont az európai színvonalú tárolásuk és karbantartásuk érdekében már idén megújult a Budafok kocsiszín, mely új vágányhálózattal, csarnokokkal és irodaházzal bővült. A jelenleg zajló legfontosabb fővárosi kötöttpályás infrastruktúra fejlesztés az 1-es villamos meghosszabbítása az Etele térig, mely során 1,7 km új, kétvágányos villamospálya épül, az Etele téren négyvágányos végállomással.
A járműpark korszerűsítésével párhuzamosan fontos a szolgáltatások bővítése is. Ezt a célt szolgálja többek között a Budapesten nemsokára bevezetésre kerülő elektronikus jegyrendszer és a piaci alapú közösségi autóbérlő rendszerek mellett a közszolgáltatásként működtetett, a városi torlódásokat csökkentő, parkolóhelyeket felszabadító carsharing kialakítása. Foglalkozni kell továbbá az e-mobilitás kérdéskörével, annál is inkább, mert a vonatkozó EU-s irányelv szerint 2020-ig kötelező a töltőinfrastruktúra kialakítása (2018-ban 187 elektromos töltőpont kiépítése várható Budapesten).
