Egyszerre villamos és vonat

A tram-trainnel 30 perc alatt tehetjük meg a Szeged–Hódmezővásárhely utat

Évtizedes történet közeledik a végéhez, amennyiben a várakozásoknak és a terveknek megfelelően 2019 első felében elindul az első tram-train szerelvény Szeged és Hódmezővásárhely központja között. A magyar jogrendszerbe vasút-villamos kifejezéssel átvett járművek forgalomba állításával akár több száz busz – és az általuk okozott súlyos légszennyezés is – „eltűnhet” a két város utcáiról, mi több, sok autótulajdonos is átülhet a tram-trainre. Ezzel a Dél-Alföldön valóra válhatna a közlekedési szakemberek álma: a közösségi közlekedés „beelőzné” az egyénit.

Megjelentek a pályázatok Éppen tíz éve vetődött fel először az ötlet, hogy nyugat-európai (német, francia, spanyol) mintára Szeged és Hódmezővásárhely között is alakítsanak ki olyan kötöttpályás közlekedési kapcsolatot, amely a városokon belül villamosként, villamospályán, azokon kívül pedig dízelmotoros vonatként, vasúti sínen közlekedik.

Hosszú idő telt el tehát, amíg néhány hete végre megjelent a közbeszerzési kiírás a két település közötti úgynevezett tram-train rendszer vasúti pályaépítési munkálatainak tervezésére és kivitelezésére. A nyertes pályázó(k)nak maximum húsz hónap alatt kell a munkával végezni, miután a kiíró Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a pályázatban egyértelműen kikötötte, hogy a fenti határidő nem meghosszabbítható. A pályaépítési tender megjelenése után alig néhány nappal a MÁV-START is kiírta a nyílt közbeszerzési pályázatot a szerelvényekre. (Jelenlegi információk szerint a közbeszerzés fél év alatt lezárulhat, amennyiben nem merül fel semmilyen probléma.)

60 ezer jármű naponta

Szeged és Hódmezővásárhely között közúton mindössze 20 kilométer a távolság, ennek ellenére egyik városból a másikba autóbusszal eljutni akár egy órába is beletelhet, nyilván napszaktól, időjárástól és a forgalom nagyságától függően. A településeket összekötő 47-es főút az ország egyik legnagyobb közúti forgalmat lebonyolító útszakasza, ahol naponta több mint 60 ezer jármű, köztük 80 pár busz közlekedik, az utasszám a 15 ezret is meghaladja. Aki mindenképpen közösségi közlekedési eszközzel szeretne utazni, az természetesen a vasutat is választhatja, a naponta közlekedő 12 pár vonat a 31 kilométeres távot 37 perc alatt teszi meg. Hiába a rövidebb menetidő és a viszonylagosan jó állapotú vasúti pálya (melyen az 1970-es években végzett átépítés eredményeképp 80–100 km/h sebességgel haladhatnak a vonatok), a vasúti infrastruktúra alacsonyan kihasznált, vagyis az utasok számára vonzóvá kellene tenni a vasutat.

Átszállás nélküli kapcsolat

Erre kínál megoldást a tram-train rendszer kiépítése, melynek célja a települések belterületét kiszolgáló villamosok és a városok tágabb vonzáskörzetében található
hagyományos vasutak összekapcsolása, megteremtve a lehetőségét annak, hogy Szeged központjából átszállás nélkül juthassanak el az utasok Hódmezővásárhely központjáig és vissza. Mindehhez Hódmezővásárhelyen belül 3,3 kilométeres, egyvágányú villamos nyomvonalat kell kiépíteni a Népkert vasúti megállótól (ide érkezik be a szerelvény Szegedről) az Ady Endre út–Szőnyi utca–Kossuth tér–Andrássy út–Kálvin tér–Bajcsy-Zsilinzsky út vonalon át a Mérleg utcáig (nagyállomás), öt megállóval (Ady Endre, Tóalj és Szőnyi utca, Andrássy út, Bajcsy-Zsilinszky utca) és egy végállomással a nagyállomás mellett. Mivel az új közlekedési eszköz a forgalmi rendet is befolyásolja, négy körforgalmat létesítenek a tram-train vonalán. Szegeden ennél sokkal egyszerűbb a helyzet, hiszen adott a pálya, így a tram-train az 1-es villamos vonalára csatlakozik majd a Rókusi végállomásnál, és a Széchenyi térig közlekedik.

Központtól központig 30 perc

Az összesen 23 milliárd forintból megvalósuló beruházás a pályaépítés mellett tartalmazza 8 (plusz opcionálisan 4) hibrid, dízel- és villamos üzemre egyaránt alkalmas szerelvény beszerzését. A MÁV-START Zrt. járműmenedzsmentje által készített műszaki feltétfüzetből egyebek mellett kiderül, hogy a társaság 30–40 méter hosszú, maximum 100 km/órás végsebességet elérő, legkevesebb 35 évig működőképes járművekre vár ajánlatot a gyártóktól. Az összes férőhely-kapacitás legalább 138 fő, plusz 2 mozgássérült (kerekesszékkel közlekedő) személy, az ülőhelyek száma minimum 90. A tram-train vonalon kerékpárok szállítására korlátozottan alkalmas, akadálymentesített szerelvények közlekednek majd. De amíg a vasútnál az ilyen peronok 55 centiméter magasak, addig a villamosnál 30 centiméteresek, amit úgy hidaltak át, hogy a kiírásban rögzítették: vagy mindkét ajtó az alacsonyabb peronhoz csatlakozik, vagy az egyik a 30, a másik az 55 centimétereshez. A városközpontok közötti utazási idő a tervek szerint 30 percre rövidül. A vasút-villamos csúcsidőben 20 perces követési idővel járna, így a meglévő MÁV járatokkal együtt óránként 4 járattal juthatnak el az utasok egyik városból a másikba.

Lesz második tram-train?

Elképzelhető, hogy néhány év múlva Hódmezővásárhelyről Szeged érintésével akár Makóig tram-trainnel utazhatnánk, legalábbis erre következtethetünk abból, hogy már elkezdődött a Szegedet Makóval összekötő második vasút-villamos rendszer kiépítésének a tervezése, és az elképzelések (álmok?) között szerepel ennek a hódmezővásárhelyi tram-trainnel való összekapcsolása is. A Szeged–Makó tram-train vonalra szintén utalást találunk az említett műszaki feltétfüzetben, ahol azt olvashatjuk, hogy a tram-train szerelvények tervezett felhasználási területe a 121. sz. vasútvonal Szeged–Makó szakasza. Ez a beruházás azonban csak a következő évtizedben készülhet el, ha egyáltalán megvalósul az összetettebb infrastruktúra-igények és a magasabb költségek miatt. A projekt műszakilag is nagyobb kihívás a vásárhelyinél, mivel a kivitelezéséhez meg kellene építeni a déli Tisza-hidat, amit a tram-train vonatok mellett a nagyvasúti szerelvények, sőt a nemzetközi vasúti forgalom is használhatna.

Az időközben kidolgozott tanulmányterv készítői adtak néhány ötletet a beruházás költségeinek csökkentésére és megosztására. Javaslataik között szerepel például, hogy a projekt célja a Szeged–Makó elővárosi vasúti kapcsolat fejlesztése legyen, első ütemben eltekintve a tram-train megvalósításától, de a terveknek összhangban kell lenniük a későbbi kiépítés lehetőségével. Jelentősen mérsékelheti a kiadásokat, ha az eredeti szándékkal szemben az új Tisza-hídon 4 helyett 2 közúti sáv és 2 helyett 1 vasúti vágány épül, illetve az is, ha a Szeged–Makó vonalszakaszt csak a nagyvasúti forgalom igényei szerint újítják fel, a tram-trainhez szükséges kétvágányú szakaszok nélkül. Úgy tűnik, a Szeged–Hódmezővásárhely tram-train beruházás immár végérvényesen sínen van, a Szeged–Makó vonal megvalósulása és esetleges összekapcsolása a vásárhelyivel ugyanakkor még kétesélyes játszma. Bár a miniszterelnök és a szegedi polgármester minapi találkozóját követően erről is pozitívan nyilatkoztak a felek…

Dékány Zsolt