Alig néhány éve került a magyarországi szakmai és közbeszédbe az elektromos mobilitás ügye, de – minden túlzás nélkül – azóta egyszerre több iparág egyre több szakemberének ad egyre több munkát. Érdemes tehát annak rövid összegzésére vállalkozni, melyek is az eddigi eredmények. A legfontosabb talán az, hogy a hazai e-mobilitás fejlődése már igazolta: nem tűnő divatról van szó, hanem egy átfogó gazdasági-technológiai változásról.
Ez a cikk a KözlekedésVilág I. negyedéves számában jelent meg.
Tiszta közlekedés tiszta energiával
Az elektromos mobilitás esetén rendszerben vagy rendszerekben célszerű gondolkodni, mert a trend jóval túlmutat azon az óhajon, hogy minél több környezetbarát autót állítsunk forgalomba. Nézzünk tehát egy kicsit vissza, a kezdetekre. 2010 táján erősödött fel szerte a világban az a társadalmi igény, miszerint meg kell akadályozni a globális klímaváltozást. Mivel az üvegházhatást előidéző gázok kibocsátásának feléért Európában a közlekedés és az energetika felelős, logikus volt a döntés, hogy e két területen egyszerre érvényesüljön a dekarbonizáció. Természetesen korábban is történtek lépések a járművek okozta légszennyezés mérséklésére: szigorodtak a járművekre vonatkozó előírások, ami kétségtelenül hozott olyan látványos eredményeket, mint a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának jelentős csökkenése. Ugyanakkor közben felmerült az energiaellátás biztonságának kérdése is, mert a közlekedési szektor üzemanyag-szükségleteinek 98 százalékát ma is az Európán kívülről importált kőolaj fedezi. A változás egyik kiváltó oka, hogy az elmúlt néhány évben drasztikusan megnőtt a megújuló energiaforrások szerepe az energiaiparban, és ennek hullámai elérték a közlekedési szférát is. Leegyszerűsítve a dolgot: a világ legfejlettebb országai elkezdték az áttérést az olajról a villamosenergia-alapú energiagazdasági modellre, a digitális ipari forradalommal egy időben.
Az e-mobilitás pillérei
Talán így érthető, hogy a Nemzetközi Energiaügynökség legújabb előrejelzése szerint miért számít arra, hogy 2030-ra már 200 millió elektromos jármű lesz a világ útjain. Az elektromos mobilitás néhány év leforgása alatt komplex ipari szektorrá nőtte ki magát. A kívánt eredmények elérésében meghatározó szerepet játszik majd a közlekedés, a járműipar, az energetikai és az infokommunikációs szektor már most tapasztalható konvergenciája is. A hagyományos iparágak közös metszetében a dekarbonizációt szolgáló innováció áll: az egyre szigorúbb kibocsátási előírások miatt az autóipar újra felfedezte a tisztán vagy részben elektromos meghajtású (tehát városi környezetben lokálisan zéró emissziós) járműveket, amelyeket a közlekedés egyre
több területen használ. A szabályozás szintén kibocsátáscsökkentésre ösztönzi az energiaipart, amely így igyekszik mind „zöldebb” áramot kínálni, akár alternatív üzemanyagként is. Ezalatt az informatika egyre újabb technológiákkal teszi hatékonnyá az új típusú járművek alkalmazását. A digitális korszaknak van másfajta pozitív hatása is az e-mobilitásra: a „smart city” vagy intelligens városi infrastruktúra fejlődése lehetőséget teremt arra, hogy az elektromosjármű-platformokat fokozatosan ellássák önvezető funkciókkal, illetve összekössék az energetikai és telekommunikációs hálózatokkal. Nem véletlen, hogy az európai e-mobilitás hármas szlogenje angolul már így hangzik: Automated, Connected, Electrified (automatizált, hálózatba kötött, villamosított).
A Jedlik Ányos-terv
Magyarország időben felfigyelt erre az új trendre: 2014-ben a kormány előkészítette, majd a rá következő évben elfogadta a nemzeti e-mobilitási stratégiát. A terv – amelyet az elektromechanika tudományát a 19. században megalapozó Jedlik Ányosról neveztek el – egységes rendszerbe foglalta a dekarbonizáció és az iparfejlesztés szempontjait. A konkrét cselekvési terv a kezdeti időszakban arra irányult, hogy szülessen meg a megfelelő jogi háttér (például a villamos energiáról szóló törvény módosítása) és az ösztönzőrendszer. Ez utóbbi pénzügyi és nem pénzügyi elemeket is tartalmaz már, az elektromos járművek tulajdonosai mentesülnek a gépjárműadó alól, és a legtöbb magyarországi nagyvárosban ingyen parkolhatnak. A kormány később fokozatosan részletezte a jogi szabályozást. Ez azért szükséges, hogy az új piacon megjelenő cégek és szervezetek viszonylag gyorsan átlássák üzleti lehetőségeiket. Különösen a töltőinfrastruktúra kiépítésében van erre nagy szükség, hiszen korábban ismeretlen tevékenységet végző szereplők jelennek meg a piacon, mint például a töltőállomás-üzemeltető vagy az elektromobilitási szolgáltató. A kodifikáció ezért is jár kihívásokkal: időközben ugyanis az európai piaci és szabályozási fejleményeket is figyelemmel kell követni. A Jedlik Ányos Klaszter ezt a folyamatot segíti az e-mobilitási szektorban aktív szereplők együttműködésének elősegítésével, az európai szabályozói gyakorlat elemzésével. A járműállomány növekedése érdekében a Nemzetgazdasági Minisztérium (NGM) 2016-ban kétmilliárd forintos támogatási keretet hirdetett, amellyel pályázati rendszerben kizárólag tisztán elektromos járművek megvételét kívánta segíteni. Természetes személyek egy, intézmények és vállalkozások öt ilyen jármű beszerzésére vehetnek igénybe a bruttó vételár 21 százalékát (de legfeljebb 1,5 millió forintot) jelentő kedvezményt. A szén-dioxid-kvóta terhére az NGM összesen 1300 EV vásárlását tudja így támogatni. A kormány a töltőhálózat megteremtésében partnerként tekint az önkormányzatokra, amelyek 2016-ban töltőtelepítési pályázat keretében százszázalékos, vissza nem térítendő támogatást igényelhettek. Az NGM a 15 ezer főnél nagyobb lélekszámú településeknek 1,25 milliárd forintos keretösszeget biztosított összesen maximum 500 töltő létesítésére, miközben megszabta az üzemeltetés hosszát és a műszaki követelményeket. Az állami intézmények 2017-től több mint hétmilliárd forint értékben kaptak pályázati forrásokat elektromos autók és töltő berendezések beszerzésére.
Járművek és infrastruktúra
Az elektromos járművek számának növekedése azt igazolja, hogy a fogyasztók bíznak az e-mobilitásban. 2018 februárjában a környezetkímélő, zöld rendszámos elektromos személygépkocsik száma meghaladta az ötezret, ami két év alatt hússzoros növekedést jelent. A nyilvános töltőállomások számának bővülése ettől látszólag elmarad, de hozzá kell tenni: az elektromos hálózatra vonatkozó engedélyezési eljárások még mindig időigényesek. 2018 elején már 206 gyorstöltő és 66 ultragyors („villám”) töltő áll rendszerben, ami mintegy egyharmadával haladja meg az előző évi hasonló számokat. Az infrastruktúra tervezését azonban nehezíti, hogy a közterületen található töltők zöménél az autósoknak jelenleg csak regisztrálniuk kell, fizetniük viszont nem. Ez természetesen hosszabb távon fenntarthatatlan. Meg kell oldani továbbá a töltőállomások hálózatba szervezését és a „roaming”-szolgáltatások elérhetővé tételét. A másik kihívás, hogy az elektromos autók otthoni töltése is minél biztonságosabb legyen. Ez további szabályozói lépéseket kíván. Összességében elmondható, hogy a hazai e-mobilitás fejlődéséhez egyre több feltétel adott. Magyarország regionális összehasonlításban is megállja a helyét, de látszik, hol szükségesek további intézkedések. Ilyen például a magyar járműipari potenciál szinten tartása, a technológiai fejlesztések ügye, vagy a budapesti közlekedés fejlesztésére hivatott Balázs Mór-terv kiegészítése a főváros e-mobilitási koncepciójával; hosszabb távon pedig annak kidolgozása, hogy a dekarbonizált távolsági közlekedésben vagy a városi áruszállításban milyen további lehetőségeket biztosít a modern e-mobilitási ökoszisztéma.
